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samedi, 13 janvier 2018 11:50

Les Dovunque Breda

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L'autocarro militare coloniale Breda 51 lors des essais sur terrain enneigé. L'autocarro militare coloniale Breda 51 lors des essais sur terrain enneigé.

Le consortium Fiat-SPA ne fut pas le seul à développer la formule du camion « Dovunque ». Breda, quoique plus tardivement, proposa également sa gamme de camions tout terrain.

Un camion tout terrain pour les colonies

Dès 1934-1935, la société Breda développa en accord avec les autorités militaires un camion tout terrain. Le prototype du camion 6x4 Breda, désigné Breda tipo A, fut présenté à l'Ispettorato del Materiale Automobilistico le 27 janvier 1936. Doté d'un plateau adoptant une configuration proche de celle du Breda 33 destiné au génie, il était propulsé par un moteur essence type F 5 développant 85 ch à 1800 tr/min. La transmission sur les deux essieux arrière se faisait via un embrayage multidisque et une boîte à quatre rapports plus marche arrière. Avec un poids total en charge de 12 600 kg et une charge utile de 5000 kg, il affichait une vitesse de pointe de 51 km/h. Les roues d'origine à jante à voile plein montant des pneus Pirelli Cord de 38x7'' furent dans un second temps remplacées par des roues à jante à voile ajouré.

Le prototype Breda tipo A dans sa configuration d'origine, dépourvu de portières et montant des roues à jante à voile plein. Détail de la cabine du Breda tipo A, encore privée de portière. Vue arrière du Breda tipo A. La disposition du plateau reprenait celle du Breda 33.
Breda tipo A lors des essais en tout terrain à Sesto San Giovanni. Le véhicule est désormais doté de portières et de roues à jante à voile percé.

Le 1er décembre 1936, Breda présenta à l'Ufficio Studi ed Esperienze un second prototype, désigné Dovunque pesante Breda tipo 5 T. Doté d'un châssis et d'une carrosserie entièrement revus, il était propulsé par un moteur Diesel AEC développant 125 ch à 2000 tr/min. Ses roues à jante à voile ajouré étaient équipées de pneus Pirelli Artiglio de 38x7''. Pour faciliter le franchissement, les roues de secours ajoutées derrière la cabine étaient montées libres sur leur axe. Sur terrain meuble, elles pouvaient être montées sur le train avant de manière à avoir des roues jumelées comme à l'arrière et limiter ainsi la pression au sol.

Essais des suspensions du prototype Breda tipo 5 T à l'usine Breda de Sesto San Giovanni en 1936.
(crédits photos : Fondazione ISEC)
Essais sur terrain accidenté du Breda 5 T. Le véhicule porte l'immatriculation "MI 67". Le Breda 5 T à l'Ufficio Studi ed Esperienze en décembre 1936.

Après une première campagne de tests en métropole et quelques modifications (suppression des barres de protection du radiateur, remplacées par un pare-chocs), le véhicule, rebaptisé autocarro coloniale, fut envoyé en AOI en 1938 pour réaliser des essais sur route, sur piste et dans le désert. Ces expérimentations donnèrent des résultats très satisfaisants, le véhicule atteignant une vitesse maximale de 60 km/h sur route et démontrant sa capacité à franchir des pentes frôlant les 40%.

L'autocarro coloniale tractant une remorque devant la gare d'Addis Abeba en 1938.
(crédits photo : via Claudio Pergher)
L'autocarro coloniale tractant une remorque à Addis Abeba en 1938.
(crédits photo : via Claudio Pergher)
L'autocarro coloniale devant la succursale Gondrand d'Addis Abeba.
(crédits photo : Fondazione Negri)
L'autocarro coloniale et une dépanneuse Breda 32 à Addis Abeba. L'autocarro coloniale fut escorté sur certaines portions de son périple en Éthiopie. L'autocarro coloniale tractant une remorque sur une piste boueuse d'Éthiopie.
(crédits photo : via Claudio Pergher)
Les roues de franchissement ont été montées sur le train avant pour limiter la pression au sol sur terrain sableux.
(crédits photo : via Claudio Pergher)
L'autocarro coloniale franchissant un fleuve à gué en Éthiopie.
(crédits photo : via Claudio Pergher)
Le duc d'Aoste examinant l'autocarro coloniale en Éthiopie.

La version définitive du véhicule, baptisée Autocarro Militare Coloniale (puis Breda 51 à partir d'avril 1940), fut présentée le 31 janvier 1941 au CSM. Le nouveau véhicule adoptait une cabine fermée et un plateau rehaussé. L'administration coloniale passa commande pour 48 exemplaires.

Essais sur terrain enneigé de l'autocarro militare coloniale, officiellement baptisé Breda 51 en avril 1940. Les roues sont équipées de chaînes.
(crédits photos : via Claudio Pergher)
L'autocarro militare coloniale lors des essais en tout terrain. Le Breda 51 lors de sa présentation au CSM en janvier 1941.

Description du Breda 51 colonial

Le Breda 51 était propulsé par un moteur Diesel type D11, identique à celui du tracteur Breda 40. Pourvu de six cylindres en ligne à soupapes en tête, il développait 115 ch à 1800 tr/min. Le démarrage était assuré par un petit moteur essence auxiliaire.

Moteur Diesel Breda D 11.

L'embrayage multidisque à sec était logé dans un carter indépendant du bloc moteur et de la boîte, à laquelle il était relié par un double cardan. Le groupe réducteur et les différentiels étaient renfermés dans un carter unique situé au niveau des essieux arrière. La présence de deux couples d'engrenages cylindriques sur le réducteur permettait d'obtenir quatre rapports « hautes vitesses » et quatre « basses vitesses » plus deux pour la marche arrière. Les deux différentiels étaient munis d'un dispositif de blocage actionné par le conducteur via un circuit d'air comprimé. Un dernier étage de réduction, situé sur les roues arrière, permettait de réduire de 2/3 les efforts de torsion transmis par les différentiels.

Coupe longitudinale du châssis du Breda 51/52. Vue de dessus du châssis du Breda 51/52.
Châssis du Breda 51/52. Schéma de la transmission.

Sur demande, le véhicule pouvait être équipé d'un treuil placé derrière le groupe réducteur, affichant un effort de traction de 7500 kg et doté d'un câble de 50 m de long. Les roues à jante en acier moulé de type artillerie montaient des pneus basse pression de 9,75x24'' ou haute pression de 40x8''. Le pont arrière bénéficiait de montes jumelées qui pouvaient être équipées de chenilles ou de chaînes d'adhérence.

La suspension était assurée par un ressort à lames semi-elliptique transversal sur le pont avant et par quatre ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux à l'arrière. Le freinage était assuré par des freins à tambours sur les six roues, actionnés par un circuit d'air comprimé commandé par une pédale.

La cabine fermée accueillait deux sièges de part et d'autre du capot moteur et une couchette située à l'arrière, au-dessus du réservoir. D'une capacité de 500 L, ce dernier offrait une autonomie de plus de 1000 km. Sur la gauche du réservoir étaient stockés un jerrycan d'huile de 20 L et un d'eau potable de 30 L, tandis que la batterie était emménagée sur la droite. Le circuit électrique 12 V alimentait les feux et l'éclairage interne, les flèches de direction et le klaxon.

Cabine du Breda 51. Remarquez le bouchon de carburant derrière la vitre à gauche.
(crédits photo : Fondazione ISEC)
Plan 3 vues de la cabine du Breda 51 daté du 5 avril 1940.

Le plateau à structure métallique, plancher et ridelles en bois, mesurait 4,1 m de long et 2,4 m de large. Il pouvait être couvert d'une bâche imperméable. Les ridelles latérales étaient fixes.

L'abandon de la version coloniale et le Breda 52

La chute de l'empire n'interrompit pas le développement du Dovunque Breda 51. L'Esercito cherchait en effet un châssis plus adapté que celui du Lancia 3 Ro pour les autocannoni da 90/53. Afin d'adapter le véhicule Breda à ce nouvel emploi, Viberti étudia une cabine ouverte plus spartiate, présentant un pare-brise en trois parties et des portières privées de vitres. Les modifications apportées permirent de réduire le poids à vide à 8500 kg, contre 9600 kg pour le modèle colonial, tout en augmentant les dimensions du plateau. Le réservoir de carburant fut redimensionné à 180 L, limitant l'autonomie à 500 km. Le 9 juillet 1941, la commande de 200 exemplaires fut augmentée de 52 véhicules, pour atteindre un total de 300 au 13 décembre 1941, dont 90 destinés à être transformés en autocannoni.

Une version à châssis renforcé, désignée Breda 52, fut également produite. Le poids du châssis nu passait de 6350 kg pour le Breda 51 à 6750 kg pour le Breda 52. Extérieurement, les deux modèles étaient identiques. Au 30 avril 1943, 262 exemplaires du Breda 52 avaient été livrés, et 73 autres étaient en commande.

Le Breda 52 était extérieurement identique au Breda 51 à cabine Viberti. Vue de côté d'un Breda 52 bâché.
Remarquez le logo Viberti sous la portière de ce Breda 52.
(crédits photo : Fondazione ISEC)
Breda 52 à cabine ouverte montant des roues jumelées sur le train avant et équipé de chenilles à l'arrière.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)

Un exemplaire du Breda 52 fut testé en 1943 pour transporter l'obusier de 149/19, mais cette solution, jugée peu pratique, ne fut pas retenue. Le prototype était dépourvu des huit sièges prévus pour les servants et du magasin devant stocker dix obus de 149 mm.

Transport expérimental d'un obusier de 149/19 sur châssis Breda 52 en 1943.

Les versions de transport de munitions (d'une capacité de 210 coups), commandement de batterie ou de groupe et transport de matériel pour accompagner les autocannoni da 90/53 furent produites sur châssis Breda 51.

Breda 51 utilisé comme transport de munitions pour canon de 90/53.

Le Breda 52 fut construit en version tracteur d'artillerie et transport de munitions pour le canon de 90/53. Le toit de la cabine était supprimé au profit d'une bâche repliable. Cette version fut commandée à 78 exemplaires.

Vue de côté du tracteur d'artillerie sur Breda 52.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Vue de face du tracteur d'artillerie sur Breda 52.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Vue arrière du tracteur d'artillerie sur Breda 52.
Vue de 3/4 avant du tracteur d'artillerie sur Breda 52. Vue de 3/4 arrière du tracteur d'artillerie sur Breda 52.

Le châssis du Breda 51 servit également de base pour un train routier citerne proposé par SAIV, d'une capacité totale de 10 300 L de carburant. Le projet, destiné au départ à l'AOI sur Breda 51 colonial, resta probablement sur la planche à dessins suite à la perte de l'empire, même s'il fut à nouveau proposé après-guerre sur la base du Breda 52.

Projet Viberti de décembre 1946 pour un train routier avec citerne SAIV sur base de Breda 52.

Un exemplaire du Breda 52 servit aux essais de traction du premier modèle de remorque développé par Viberti pour le char lourd P 40.

Breda 51 tractant une remorque Viberti destinée au char P 40.
(crédits photo : collection Filippo Cappellano)

Le Breda 52 aurait dû donné naissance au Breda 54, version 6x6 développée à partir de juin 1942, mais dont le projet fut stoppé en septembre 1943.

Le retour des cabines fermées

En 1942, Breda entra en négociations avec l'entreprise Pasquale Trucchi de Rome pour la fourniture de 10 châssis Breda 57, basés sur celui du Breda 52 mais qui devait intégrer quelques évolutions comme un empattement augmenté de 500 mm, un régime moteur porté à 2000 tr/min, un démarreur électrique 24 V couplé au moteur essence de lancement, une boîte de vitesses à 10 rapports en marche avant plus deux en marche arrière et un système de ventilation du moteur simplifié. Le 16 août 1944, le premier exemplaire du Breda 57, sur les dix commandés, fut livré à l'entreprise Trucchi à Imperia. Portant le numéro de châssis 3026, il conservait une cabine ouverte et un régime moteur de 1800 tr/min. Le plateau disposait en revanche de ridelles latérales rabattable.

Toujours en 1942, la société Pasquale Trucchi aurait prit livraison de quatre Breda 56 à cabine fermée reprenant la forme de celle du Breda 51 colonial, avec deux vitres latérales. Par rapport à ce dernier, les roues de franchissement avaient été supprimées et l'empattement augmenté comme le montrent les photos.

Vue de 3/4 avant d'un Breda 56.
(crédits photo : Fondazione ISEC)
Vue de côté d'un Breda 56.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Breda 56 de la société Pasquale Trucchi.
(crédits photos : Fondazione ISEC)

Au moins un exemplaire à empattement court fut utilisé pour le service de ravitaillement entre Rome et Milan en 1943-44.

Breda 56 à empattement court utilisé pour le ravitaillement entre Rome et Milan entre 1943 et 1944.
(crédits photos : Fondazione ISEC)

Version civile d'après-guerre

Après la fin de la guerre, Breda chercha à poursuivre le production de son Dovunque, en conservant la cabine militaire du Breda 51/52. Le nouveau modèle, baptisé Breda 53, était propulsé par un moteur Diesel six cylindres de 140 ch à 1800 tr/min et disposait d'une grille de protection du radiateur. Il était proposé dans une version à empattement long, le Breda 53 L, privée des roues de franchissement.

Breda 53 aux essais de franchissement en 1950. Remarquez le nouveau logo Breda adopté en 1949.
Publicité de 1951 pour le Breda 53.
(crédits : Fondazione ISEC)
Breda 53 L tractant une remorque Breda de 7,5 tonnes à Sesto San Giovanni en 1950.

Une nouvelle version du Dovunque Breda 57 fut également produite après guerre. Deux modèles de cabine étaient proposées, l'une carrossée par Borsani avec une seule vitre latérale et une autre, de carrossier inconnu, à deux vitres latérales. Dans les deux cas, le plateau était pourvu de ridelles latérales rabattables.

Breda 57 à carrosserie Borsani.
(crédits photo : Fondazione Negri)
Vue frontale d'un Breda 57 carrossé par Borsani en 1950.
(crédits photo : Fondazione ISEC)
Breda 57 Borsani doté d'une grille de protection du radiateur tractant une remorque en 1957.
(crédits photo : Fondazione ISEC)
Cabine d'un Breda 57 Borsani.
(crédits photo : Fondazione ISEC)
Breda 57 de carrossier inconnu.
(crédits photo : Fondazione Negri)
Fiche technique
 Breda tipo ABreda tipo 5 TBreda 51
Longueur 5670 mm 5930 mm 6720 mm
Empattement 2700+1120 mm 2700+1120 mm 2760+1280 mm
Largeur 2230 mm 2230 mm 2500 mm
Voie avant / arrière 1780 / 1810 mm 1780 / 1810 mm 1800 / 1880 mm
Hauteur - 2900 mm 2650 mm
Garde au sol 320 mm 270 mm 400 mm
Poids à vide 7600 kg 6800 kg 8500 kg
Équipage 2 2 2
Charge utile 5000 kg 5000 kg 7000 kg sur route
5000 kg en tout terrain
Configuration d'essieux 6x4 6x4 6x4
Moteur F 5 : 4 cylindres essence de 8143 cm3, développant 85 ch à 1800 tr/min AEC : 6 cylindres Diesel de 8850 cm3, développant 125 ch à 2000 tr/min D 11 : 6 cylindres Diesel de 8850 cm3, développant 115 ch à 1800 tr/min
Vitesse maximale 51 km/h sur route 50 km/h sur route 50 km/h sur route
Autonomie - - 500 km sur route
Emport en carburant 114 L 115 L 180 L
Plan 3 vues de l'autocarro militare coloniale Breda 51 daté du 5 avril 1940. Profil et vue de face du Breda 51/52 carrossé par Viberti.
Sources :
  • Gli autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo primo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
  • Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo secondo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
  • Gli autoveicoli da combattimento dell'Esercito Italiano, Volume secondo (1940-1945), Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2002
  • Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale, Nicola Pignato, Storia Militare, 1998
  • La meccanizzazione dell'Esercito fino al 1943, tomo II, Lucio Ceva & Andrea Curami, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 1994
  • Ruote in divisa, I veicoli militari italiani 1900-1987, Brizio Pignacca, Giorgio Nada Editore, 1989
  • Storia illustrata del Camion Italiano, Costantino Squassoni & Mauro Squassoni Negri, Fondazione Negri, 1996
  • Il grande libro dei camion italiani, Sergio Puttini & Giuseppe Thellung di Courtelary, Giorgio Nada Editore, 2010
  • I « Dovunque » Fiat, SPA e Breda, Nicola Pignato, T.&T. Edizioni, 2006
  • Alle origini della Breda Meccanica Bresciana, A. Curami, P. Ferrari & A. Rastelli, Fondazione Negri, 2009
  • La Breda all'estero, Un secolo di lavoro nel mondo, Franco Marcoaldi & Francesco M. Cataluccio, Amilcare Pizzi Editore, 1990
  • « Batterie volanti », Autocannoni e artiglierie portate italiane (1915-1943), Filippo Cappellano, Storia Militare n°13, 2014
  • Autocarro 52, Impiego e manutenzione, Società Italiana Ernesto Breda, Milano

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