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mercredi, 28 janvier 2015 21:20

Autocarrette OM

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Autocarrette mod.36 P de la Div.mot. Trieste défilant à Turin au terme des grandes manoeuvres d'août 1939 Autocarrette mod.36 P de la Div.mot. Trieste défilant à Turin au terme des grandes manoeuvres d'août 1939 (collection Aymeric Lopez

Conçue à la fin des années 1920 en prévision d'une future guerre en terrain montagneux, l'autocarretta, bien que répondant parfaitement au cahier des charges initial, se révéla peu adaptée à la majorité des champs de batailles sur lesquels l'Esercito fut employé pendant la seconde guerre mondiale.

Développent de la charrette motorisée

Durant l'entre deux-guerre, les plans de bataille de l'état major italien prévoyaient qu'un futur conflit se déroulerait principalement dans les Alpes. Pour cela, il était nécessaire de développer un camion léger capable d'évoluer sur les chemins muletiers dans le but de motoriser l'infanterie.

Vers 1925, dans le cadre du renouvellement du parc automobile, l'armée mit sur pied un programme de développement de nouveaux véhicules. En 1927, l'ITA émit une spécification pour le développement d'un petit camion de 700 à 800 kg de charge utile destiné à remplacer les charrettes à traction animale. Parmi les exigences, le véhicule devait avoir un moteur quatre cylindres refroidis à l'air et quatre roues motrices et directrices. Le bulletin semestriel de l'ITA de janvier 1928 précisait que les projets des différents industriels participant à l'appel d'offre devaient être présentés sous un an. Ce même bulletin indiquait que le véhicule devait être adapté à la marche en terrain accidenté et capable de tracter des pièces d'artillerie légère sur route de montagne.

Dans le bulletin de l'ITA de janvier 1929, le ministère de la guerre faisait savoir qu'il commandait aux finalistes de l'appel d'offre deux prototypes pour mener les essais. Les quatre projets retenus étaient ceux de Fiat, Ceirano, Lancia et Ansaldo.

Le modèle 1014 proposé par Fiat, composé d'un tracteur et d'une remorque articulée propulsé par le moteur du Fiat 614, fut écarté dès 1930. Ceirano, qui faisait partie du consortium Fiat, proposa le modèle 1015 à quatre roues motrices et directrices dont les deux prototypes furent livrés en 1931 et écartés après essais. Le projet Lancia fut également abandonné au premier semestre 1931. Le modèle Ansaldo fut quant à lui développé par le bureau d'études fondé par l'ingénieur Giulio Cesare Cappa après avoir démissionné de chez Fiat.

Les essais du premier prototype Ansaldo débutèrent en décembre 1929 dans la région de Pinerolo. Le 13 décembre, le prototype entra dans le hameau de Ruata di Pramollo situé à 1124 m d'altitude après avoir parcouru le chemin muletier partant de San Germano Chisone, 636 m plus bas.

Le premier prototype Ansaldo immatriculé 173 TO lors des permiers essais en décembre 1929.
Le premier prototype Ansaldo devant l'église du hameau de Ruata di Pramollo le 13 décembre 1929. Essai du second prototype Ansaldo montant les organes d'adhérence sur les roues arrière.
Moteur refroidis à l'air du prototype Ansaldo.
(crédits photo : collection Pugnani)

Suite aux difficultés financières provoquées par la crise de 1929, la société Ansaldo Automobili S.A. de Turin fut mise en liquidation et le contrat fut cédé à la société OM de Brescia, qui augmenta la cylindrée du moteur de 1350 à 1616 cm3 sur demande de l'armée. Au 1er juillet 1931 , OM avait livré les trois prototypes modifiés pour les essais d'homologation, dont un avait été présenté au salon des ingénieurs italiens de Rome le 8 mars 1931.

Au 1er janvier 1932, les trois prototypes réalisés par OM avaient terminé avec succès les essais sur terrain accidenté et chemins muletiers à forte pente (jusqu'à 42%). Le véhicule fut adopté le 7 août 1932 et baptisé autocarretta mod.32 (littéralement « autocharrette », que nous traduirons par camion léger de montagne).

L'un des prototypes OM immatriculé RE 1 en essai sur un chemin muletier. Le prototype RE 1 à son arrivée dans un hameau de montagne. Les prototypes OM étaient très proches du modèle définitif. Le volume de la caisse à outils sous le caisson sera cependant revu à la baisse.

La première commande fut passée à OM dès le premier semestre 1931. Un premier lot fut distribué à plusieurs unités qui testèrent l'autocarretta sur le terrain durant les grandes manoeuvres d'août 1932. Un deuxième lot fut commandé en juillet 1933 et livré entre 1934 et 1935.

OM 32 prenant part aux grandes manoeuvres en Ombrie en août 1932. Défilé d'OM 32 dans la plaine de Gubbio le 27 août 1932 au terme des grandes manoeuvres d'Ombrie.

Description technique de l'autocarretta mod.32

Le châssis de l'autocarretta mod.32 était construit en tôles d'acier embouties formant deux longerons reliés par plusieurs traverses. Le moteur refroidis à l'air se trouvait en porte-à-faux sur l'avant des demi-essieux antérieurs. Il s'agissait d'un quatre cylindres essence à soupapes à en tête dont le régime était limité à 2400 tr/min par un limiteur de vitesse centrifuge. L'allumage était assuré par un magnéto Marelli SA 4 et le mélange par un carburateur Memini CMS 30. L'alimentation se faisait par gravité depuis le réservoir de 35 litres situé derrière le siège conducteur.

Modèle de série de l'autocarretta OM 32. OM 32 en configuration hivernale avec des capotes protégeant la cargaison et l'équipage. Dessin d'OM 32 montant des organes d'adhérence.
Dessin du châssis de l'OM 32. Vue de 3/4 arrière du châssis de l'OM 32. Vue de dessus du châssis nu.
Moteur 4 cylindres essence de l'OM 32. Extraction du moteur après dépose du radiateur. Circuits de combustible et d'échappement.

Depuis l'arbre moteur, le mouvement était transmis via un embrayage monodisque à sec à la boîte de vitesse située au centre du châssis. La boîte comprenant quatre rapports et une marche arrière attaquait ensuite le réducteur situé dans le même carter, qui transmettait à son tour le mouvement aux deux différentiels, un à l'avant et l'autre à l'arrière. Identiques et donc interchangeables, les deux différentiels étaient munis d'un système de blocage commandé par le conducteur. Chacun d'eux transmettait le mouvements aux demi-essieux de leur pont respectif. Les suspensions indépendantes étaient assurées sur chaque pont par deux ressorts à lames transversaux montés en-dessous et au-dessus du carter du différentiel. Ce système permettait de soulever une roue de 25 cm tandis que les trois autres restaient au sol. La direction par roue et vis sans fin agissait à la fois sur les roues avant et arrière.

Schéma de la transmission. Ponts avant (en haut) et arrière. Détail des ressorts à lames et d'un demi-essieu.

Les roues à jante à voile percé de cinq trous étaient cerclées de bandages semi-pneumatiques de 120x670 dont la bande de roulement était munie d'une rainure centrale permettant l'application des organes d'adhérence en acier.

Roue à jante à voile percé cerclée d'un bandage semi-pneumatique.

L'éclairage du véhicule était assuré par un phare à l'acétylène placé au-dessus de la calandre, deux lampes à pétrole fixes de part et d'autre de la calandre et une lampe à pétrole mobile à l'arrière. Le caisson en bois mesurait 1,69 m de long sur 1,2 m de large et 0,5 m de haut. Seule la ridelle arrière, composée de deux battants, pouvait être ouverte.

Phare à l'acétylène et lampes à pétrole. Vue arrière montrant les deux battants de la ridelle.

En 1936, le génie militaire réalisa une passerelle de montagne permettant aux autocarrette de franchir des interruptions de 20 m ainsi qu'une plateforme pivotante autorisant les demi-tours sur des chemins très étroits.

Essai de franchissement d'une passerelle du génie en 1936. OM 32 du 2° centro automobilistico testant une plateforme pivotante.

Autocarretta mod.35

Suite aux grandes manœuvres d'août 1932 et à l'expérience acquise par les unités équipées d'autocarrette mod.32, une nouvelle commande fut passée en janvier 1934 pour un nouveau modèle désigné autocarretta mod.35 et présenté au salon de l'automobile de Milan en 1935. Il incorporait les évolutions suggérées par les unités opérationnelles, à savoir :

  • un stabilité transversale accrue grâce à l'augmentation de la voie de 10 cm et au moindre cintrage des ressorts à lames, avec pour conséquence une réduction du centre de gravité ;
  • un système d'éclairage revu avec le remplacement du phare à l'acétylène par un phare électrique et l'adoption d'un feu de plaque électrique alimentés par une dynamo Bosch ;
  • une tenue de route améliorée aux vitesses soutenues par les modifications apportées à la direction.

Ces dernières modifications furent introduites graduellement. Les autocarrette mod.35 de la première série conservaient la commande de direction sur la droite avec un renvoi aux roues de gauche par un bras d'accouplement flexible. Sur la seconde série, un boîtier de direction transmettait la commande de direction sur les deux bords. Sur demande, les autocarrette mod.35 pouvaient être équipées de pneus à chambre.

Dessin d'OM 35 montant des organes d'adhérence. Vues de face et de côté d'une OM 35.
(crédits photos : Centro Tecnico della Motorizzazione)
OM 35 présentée au VIII salon de l'automobile de Milan le 9 novembre 1935. Cette photo permet d'apprécier l'écart d'empattement entre l'OM 32 (à gauche) et l'OM 35.
(crédits photo : Centro Tecnico della Motorizzazione)
OM 35 immatriculée RE 5295 M équipée d'organes d'adhérence lors d'un essai sur terrain accidenté.
OM 35 transportant des tonneaux. Système d'éclairage avec phare électrique et feu de plaque. Ponts avant (en haut) et arrière de l'OM 35. Le cintrage des ressorts à lames est moins prononcé que sur l'OM 32.

Certaines améliorations apportées au mod.35 furent appliqués rétroactivement à bon nombre de mod.32 en service.

Autocarretta mod.36 P et Mt

Outre le transport de matériel, l'armée souhaite disposer d'un camion léger de montagne capable de transporter des hommes pour mener à bien des missions de reconnaissance. Une première carrosserie montée sur châssis d'autocarretta mod.32 par l'OARE en 1933 permettait de transporter six soldats. Suite aux bons résultats obtenus l'armée lança un appel d'offres pour la réalisation de 20 exemplaires pour mener des essais sur une plus grande échelle. La commande fut décrochée par la carrosserie Orlandi de Modène qui équipa les véhicules de pneus à chambre et d'un pare-brise du fait de l'augmentation de la vitesse. Désignés voitures de reconnaissance de montagne, ils furent livrés au premier semestre 1935.

Carrosserie réalisée par l'OARE sur châssis d'OM 32 en 1933.
Voiture de reconnaissance de montagne carrossée par Orlandi et immatriculée RE 5041M. Sur châssis d'OM 32, elle se distingue par ses pneus à chambre et son pare-brise.

Avec la création des divisions motorisées Trento et Po en 1936, l'armée avait besoin d'un véhicule capable de transporter une escouade de fusiliers au complet, soit 9 hommes en plus du chauffeur. OM proposa alors de modifier la carrosserie Orlandi pour aboutir à l'autocarretta mod.36 P (pour Personale, également désignée TP pour Trasporto Personale et DM pour Divisione Motorizzata). Les modèles de présérie se distinguaient par leur pare-brise bombé et par l'orientation des sièges, tous dans le sens de la marche. Sur les exemplaires de série, l'avant-dernière rengée de siège était orientée vers l'arrière.

OM 36 P de présérie identifiables à l'orientation des sièges et au pare-brise bombé.
OM 36 P dans sa version définitive, armée de deux fusils mitrailleurs Breda mod.30. L'OM 36 P pouvait transporter une escouade complète de 9 hommes en plus du chauffeur.

Outre la carrosserie, l'autocarretta mod.36 P se distinguait par ses pneumatiques Artiglio de 7,00''x18'', qui, couplés à des rapports plus élevés, lui permettaient d'atteindre 34 km/h. La tenue de route fut de nouveau améliorée grâce à l'adoption d'amortisseurs hydrauliques latéraux montés sur les ressorts à lames. La capacité du réservoir passa de 35 à 48 litres. Les deux fusils mitrailleurs de l'escouade étaient montés sur des affûts à chandelier Chiappi-Soriani pour être utilisés aussi bien pour la défense anti-aérienne du véhicule que pour le tir contre des cibles terrestres.

Vue frontale d'une OM 36 P équipée de pneus Artiglio. Vue de 3/4 avant d'une OM 36 P. L'équipage de l'OM 36 P était abrité par une capote.
Châssis de l'OM 36 P vu de dessus. Ponts avant (en haut) et arrière. Sur l'OM 36 P, les ressorts à lames étaient secondés par des amortisseurs hydrauliques.

Une version dédiée au transport de matériel, désignée autocarretta mod.36 Mt (pour Materiale, également baptisée TM pour Trasporto Materiale), fut également produite sur le même châssis. Sa charge utile atteignant 900 kg pouvait être chargée par la ridelle arrière du caisson. En un seul tenant pour accueillir la roue de secours, elle était rabattable.

Prototype de l'OM 36 Mt. Vue de 3/4 avant d'une OM 36 Mt. Vue de côté d'une OM 36 Mt.
Vue de 3/4 arrière d'une OM 36 Mt. La ridelle arrière en une seule pièce recevait la roue de secours.

Différents modèles d'affûts simples et doubles pour mitrailleuse Fiat mod.35 furent montés dans le caisson d'OM 36 Mt dans le but d'offrir une protection contre les attaques aériennes aux colonnes motorisées. Finalement, l'armée préféra monter une mitrailleuse Breda mod.37 sur l'OM 36 P.

OM 36 Mt armée d'une mitrailleuse Fiat mod.35. Canon Breda de 20/65 transporté dans le caisson d'une OM 36 Mt.
OM 36 P armées d'une mitrailleuse Breda mod.37 défilant à Turin en 1939.

Autocarretta mod.37

Peu après l'adoption de l'autocarretta mod.36, le développement d'une version de transport de matériel fut repris. Le 4 août 1937, un nouveau modèle baptisé autocarretta mod.36 modificata fut présenté. Il revenait aux roues à bandage semi-pneumatiques tout en conservant les amortisseurs hydrauliques.

Par rapport au mod.36, le pare-brise fut supprimé et un filtre à air ajouté devant le siège du mécanicien. Le modèle définitif de l'OM 37 ne fut présentée aux autorités militaires que le 31 octobre 1938.

OM 37 immatriculée RE 9201 devant l'usine OM de Brescia. Essai d'une OM 37 sur terrain accidenté. Le caisson à ridelle arrière rabattable était identique à celui de l'OM 36 Mt.

Service chimique

Le SCM utilisa des autocarrette mod.32, 35 et 37 en tant que véhicules assainisseurs, pulvérisateurs et fumigènes.

L'installation de pulvérisation mod.33 (attrezzatura irroratrice mod.33) logée dans le caisson comportait deux fûts type C ou D d'une capacité unitaire de 200 litres de liquide vésicant (tel que le gaz moutarde), une bouteille de 7 litres d'air comprimé à 150 bar et un système d'épandage, pour un total de 295 kg à vide et 760 kg lorsque les fûts étaient pleins de gaz moutarde.

Plan de l'installation de pulvérisation mod.33. Autocarretta mod.32 équipée de l'installation de pulvérisation mod.33.

L'installation de pulvérisation mod.39 se distinguait de la précédente par la position de la bouteille d'air comprimé, située contre la barre de maintien des fûts et non plus contre la ridelle gauche, ce qui permit de reculer le siège, et par le cheminement des tuyaux.

Plan de l'installation de pulvérisation mod.39.

Les 235 kg d'équipements de l'installation fumigène mod.33 (attrezzatura nebbiogena mod.33) comprenaient un fût type H de liquide fumigène d'une capacité utile de 300 litres couché dans le caisson et maintenu par des chaînes, une bouteille de 7 litres d'air comprimé à 150 bar et un système d'épandage en arc de cercle muni de quatre buses.

Plan de l'installation fumigène mod.33. Autocarretta mod.32 équipée de l'installation fumigène mod.33. OM 35 équipées de l'installation fumigène mod.33 prenant part aux grandes manoeuvres de Sicile en août 1937. Remarquez les rampes de chargement du fût sur les flancs du caisson.

L'installation fumigène mod.39 se différenciait par son système d'épandage composé de deux tuyaux symétriques terminé par un raccord en Y portant deux buses.

Plan de l'installation fumigène mod.39. OM 32 équipée de l'installation fumigène mod.39.
(crédits photo : Archivio del Centro Tecnico Logistico Interforze NBC)
OM 37 équipée de l'installation fumigène mod.39 lors d'un exercice.
(crédits photo : Archivio del Centro Tecnico Logistico Interforze NBC)
OM 37 équipée de l'installation fumigène mod.39 en action sur le front russe en 1942.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)

Plusieurs autocarrette du service chimique prirent part aux grandes manœuvres en Sicile à l'été 1937.

OM 35 équipées de l'installation fumigène mod.33 lors des grandes manoeuvres de Sicile en août 1937.

Production et dotation

En novembre 1937, la capacité de production mensuelle OM ne dépassait pas 100 autocarrette, pour un coût unitaire de 33 000 lires (soit deux fois le prix d'une jeep aux Etats-Unis en 1941). Au 19 septembre 1937, il manquait 2411 autocarrette pour compléter les dotations théoriques et, au 1er octobre 1937, le besoin était estimé à 9640 unités. Pour tenter de compléter les organigrammes et de remplacer les pertes, l'armée commanda 700 OM 37. Entre mai 1935 et octobre 1939, l'Esercito ne fit l'acquisition que de 2000 autocarrette OM. Toutes versions confondues, la production des autocarette OM dépassa les 5000 unités.

Convoi ferroviaire d'autocarrette sortant de l'usine OM de Brescia.

L'autocarretta OM 35 fut exportée en Espagne, l'OM 36 P au Portugal en 1940 et en Équateur et l'OM 36 Mt en Hongrie en 1942 (100 exemplaires pour les troupes chimiques).

L'organigramme de chaque division motorisée devait comprendre un autogruppo di manovra comprenant, entre autre, une section d'autocarrette mod.35 et 13 sections d'autocarrette mod.36 représentant un total de 312 exemplaires. En 1940, l'organigramme des divisions alpines comprenait une dotation théorique de 56 autocarrette mod.32 ou 35. Pour les divisions d'infanterie, chaque régiment devait être équipé de trois autocarrette.

Les autocarrette sous les drapeaux

Les camions légers de montagne mod.32 et 35 connurent leur baptême du feu lors de la campagne d’Éthiopie. Au début du conflit, les autocarrette équipaient le 51° autogruppo sur 5 autoreparti, tandis que 3 autre autogruppi représentant 360 véhicules furent envoyés en renfort entre octobre 1935 et février 1936. En mai 1936, on dénombrait 178 autocarrette mod.32 équipées de citernes ainsi que 1366 autocarrette mod.32 et 35 sur le front Nord et 78 en Somalie. En théorie, chaque division d'infanterie nationale participant à la campagne d’Éthiopie devait être dotée de 72 camions légers de montagne. Durant les opérations en Éthiopie, les autocarrette se révélèrent très maniables, faciles d'emploi et utilisables sur des terrains très variés. Le seul reproche qui lui était fait concernait sa vitesse trop faible.

Groupe d'autocarrette lors de la campagne d'Éthiopie.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
OM 32 sur une piste éthiopienne.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Autocarretta poussée par des ascari pour franchir à gué une rivière en Érythrée.
Chauffeur posant devant des OM 35 durant la campagne d'Éthiopie. Colonne d'OM 35 en Éthiopie. Remarquez la plaque d'immatriculation fixée sur le radiateur : elle sera déplacer pour ne pas gêner le refroidissement.
(crédits photo : AUSSME)
OM 35 traversant une rivière à gué en Érythrée en 1936.

Entre 1936 et 1939, les autocarrette mod.32 et 35 furent employées en Espagne avec le CTV. Au total, 328 exemplaires furent envoyés dans la péninsule ibérique, soit regroupées en autosezioni de 24 véhicules, soit assignées par petits lots à différentes unités. Durant la bataille de Guadalajara en mars 1937, 18 furent perdus. La formation du personnel, insuffisante au début de la campagne, fut nettement améliorée par la suite, permettant de réduire le taux d'indisponibilité de 50% durant la bataille de Guadalajara à 15% durant la bataille de l'Èbre. Au 25 octobre 1938, il n'en restait que 230 opérationnels. Certaines autocarrette furent utilisées pour le transport des canons de 65/17 en Espagne.

L'utilisation des autocarrette en Espagne démontra encore une fois leurs qualités, bien que durant cette campagne, les véhicules furent employés principalement sur route, avec comme conséquence une vitesse élevée et de longs parcours qui provoquaient une usure rapide et un échauffement du moteur.

Autocarrette mod.35 du CTV. Remarquez le camouflage trois tons. Colonne d'autocarrette du CTV pendant la guerre civile espagnole. Autocarretta mod.35 du CTV immatriculée BS 3296.
(crédits photo : collection G. Marti sur modelismemallorca.mforos.com)
OM 35 du CTV portant la plaque d'immatriculation BS 0705 fixée sur le radiateur.
(crédits photo : AUSSME)
OM 35 du CTV capturée par les forces républicaines lors de la bataille de Guadalajara.
(crédits photos : Archivos Estatales)

Lors des grandes manoeuvres de l'été 1937, des OM 36 P et Mt furent testées par la Div.mot. Po, qui ne les jugea pas entièrement satisfaisantes. De même, lors des manoeuvres en Libye du 11 au 24 mai 1938, les dix autocarette mod.36 y participant furent critiquées pour leur visibilité due à leur silhouette trop haute et pour leur conduite difficile. Le compte-rendu des manoeuvres de 1939 reportait que les autocarrette avaient en général donné satisfaction pour leur bon comportement, sauf le modèle 36, jugé peu stable à cause de ses suspensions trop souples et de sa grande hauteur, et sur le pare-brise duquel apparaissaient fréquemment des fissures. La conclusion de ce rapport évoquait la nécessité de substituer les autocarrette par des camions légers SPA 38 et SPA CL 39 dans un avenir proche.

OM 36 Mt et P de la Div.mot. Po lors des grandes manoeuvres de Sicile en août 1937.
(crédits photo : collection Filippo Cappellano)
Colonne d'OM 36 P guidée par deux motocyclistes lors des grandes manoeuvres de 1937.
(crédits photo : AUSSME)
OM 36 Mt défilant en Libye en 1938.
(crédits photo : collection Arena)
OM 35 défilant à Turin le 9 août 1939 au terme des grandes manoeuvres. OM 36 P de la Div.mot. Trieste armées de mitrailleuses Breda mod.37 à Turin le 9 août 1939. OM 36 P de la fanfare de la Div.mot. Trieste défilant à Turin le 9 août 1939. Au second plan, on reconnaît une Fiat 518 C Ardita.

Lorsque l'Italie entra dans la seconde guerre mondiale le 10 juin 1940, le Regio Esercito disposait d'un total de 2751 autocarrette OM, en-dehors de celles envoyées en AOI, où l'on en recensait 1471 au 15 décembre 1939 (dont 32 en état de marches...). Lors de la bataille des Alpes en juin 1940, la Div.mot. Trieste disposait encore d'autocarrette mod.36 P. Il faut noter que les autocarrette OM étaient alors les seuls véhicules motorisés capables d'atteindre le fort Chaberton situé à 3219 m d'altitude.

OM 35 sortie de route sur le front occidental en juin 1940.
(crédits photo : AUSSME)
Colonne d'OM 36 P sur la route du Petit Saint-Bernard en juin 1940.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
OM 36 dans les rues de Montgenèvre le 27 juin 1940.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)

Dans les Balkans, les autocarrette furent utilisées pour l'occupation de l'Albanie en avril 1939 puis lors de la campagne de Grèce et durant celle de Yougoslavie.

Autocarretta participant à l'occupation de l'Albanie en 1939.
(crédits photo : collection N. Lunazzi)
OM 35 en Albanie en 1939.
(crédits photo : collection N. Lunazzi)
Autocarretta des alpini débarquant à Vlorë.
(crédits photo : collection Filippo Cappellano)
Alpini d'une cp.mortai fêtant la victoire contre la Grèce à bord de leur OM 37. Maintenance des autocarrette du 157° autoreparto à Split.
(crédits photo : collection N. Lunazzi)
OM 36 P criblée d'impacts de balles suite à une attaque des partisans yougoslaves.
(crédits photo : collection N. Lunazzi)

En Russie, les autocarrette mod.36 et 37 arrivèrent avec le CA Alpino durant l'été 1942. Chaque division alpine était dotée de 300 exemplaires.

Convoi ferroviaire acheminant des OM 36 Mt du CA Alpino sur le front russe. Colonne d'OM 36 Mt du CA Alpino sur le front de l'Est en 1942.

Draisine

En 1942, afin de patrouiller le long des lignes ferroviaires à écartement réduit (76 cm) de la Yougoslavie occupée, un petit nombre de châssis d'OM 36 fut transformé en autocarretta ferroviaria blindata mod.42. Après des essais effectués sur la voie ferrée de la Val Gardena, la draisine blindée fut adoptée le 18 décembre 1942. Après une exploitation expérimentale sur la ligne Dubrovnik (Ragusa en Italien) - Mostar par le génie ferroviaire, les autorités militaires décidèrent de constituer une unité autonome sur 2 pelotons (soit 20 draisines) le 15 mai 1943. Après l'armistice du 8 septembre 1943, les draisines passèrent aux mains des Allemands.

Draisine blindée sur châssis d'OM 36 désignée autocarretta ferroviaria blindata mod.42.
Habitacle de la draisine blindée. Remarquez les réservoirs d'essence et d'huile ainsi que le râtelier pour 20 chargeurs. Draisine blindée utilisée sur une voie ferrée des Balkans par les troupes allemandes après l'armistice.
Fiche technique
 OM 32OM 35OM 36 MtOM 36 POM 37
Longueur 3770 mm 3770 mm 3910 mm 4170 mm 3780 mm
Empattement 2000 mm 2000 mm 2000 mm 2000 mm 2000 mm
Largeur 1300 mm 1300 mm 1420 mm 1420 mm 1400 mm
Voie avant / arrière 1000 / 1000 mm 1100 / 1100 mm 1070 / 1070 mm 1070 / 1070 mm 1070 / 1070 mm
Hauteur 2150 mm 2150 mm 2150 mm 2150 mm 2150 mm
Garde au sol 450 mm 450 mm 450 mm 450 mm 450 mm
Poids à vide 1580 kg 1580 kg 1660 kg 1650 kg 1600 kg
Équipage 2 2 2 10 2
Charge utile 800 kg 800 kg 800 kg - 800 kg
Configuration d'essieux 4x4 4x4 4x4 4x4 4x4
Moteur Type AM : 4 cylindres de 1616 cm3, développant 21 ch à 2400 tr/min Type AM : 4 cylindres de 1616 cm3, développant 23 ch à 2400 tr/min Type AM : 4 cylindres de 1616 cm3, développant 23 ch à 2400 tr/min Type AM : 4 cylindres de 1616 cm3, développant 23 ch à 2400 tr/min Type AM : 4 cylindres de 1616 cm3, développant 23 ch à 2400 tr/min
Vitesse maximale 23,7 km/h sur route 22,7 km/h sur route 34 km/h 34 km/h 34 km/h
Autonomie 160 km sur route 160 km sur route 220 km sur route 220 km sur route 160 km sur route
Emport en carburant 35 L 35 L 48 L 48 L 35 L
Plan 6 vues de l'autocarretta Ansaldo daté du 26 septembre 1930. Plan 4 vues d'autocarretta mod.35.
(crédits : Nicola Pignato)
Profil d'autocarretta mod.36 P armée d'une mitrailleuse Breda mod.37.
(crédits : A.M. Feller)
Profil d'autocarretta mod.36 Mt.
(crédits : A.M. Feller)
Profil d'autocarretta ferroviaria blindata mod.42.
(crédits : A.M. Feller)
OM 35 du CTV.
(crédits : Ruggero Calò)
OM 37 en Libye en janvier 1941.
(crédits : M. Filipiuk)
Autocarretta ferroviaria blindata mod.42 dans les Balkans.
(crédits : Ruggero Calò)
Sources :
  • Gli autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito italiano fino al 1943, tomo primo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
  • Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo secondo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
  • Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale, Nicola Pignato, Storia Militare, 1998
  • Gli Autoveicoli da combattimento dell’Esercito Italiano, Volume secondo (1940-1945), Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell’Esercito, Ufficio Storico, 2002
  • Ruote in divisa, I veicoli militari italiani 1900-1987, Brizio Pignacca, Giorgio Nada Editore, 1989
  • Mezzi dell'Esercito Italiano 1935-45, Ugo Barlozzetti & Alberto Pirella, Editoriale Olimpia, 1986
  • Le Autocarette del Regio Esercito, Nicola Pignato, GMT, 2000
  • OM, Una storia nella storia..., Costantino Squassoni & Mauro Squassoni Negri, Edizioni Negri, 1991
  • Immagini ed evoluzione del corpo automobilistico, Volume II (1940-1945), Valido Capodarca, Comando traporti e materiali dell'esercito, 1995
  • 1937, Le Grandi Manovre in Sicile dell'Anno XV, Attilio Albergoni, Scienze e Lettere, 2010
  • Motores en guerra, Guerra civil española, Josep M.a Mata Duaso, Susaeta, 2012
  • Il Servizio Chimico Militare 1923-1945, Storia, ordinamento, equipaggiamenti, Tomo II, Marco Montagnani, Antonio Zarcone & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2011
  • L'autocarretta Ansaldo, Un piccolo autocarro per tutti i terreni, Bruno Benvenuti & Andrea Curami, Storia Militare n°11, 1994
  • La motorizzazione dell'esercito e la conquista dell'Etiopia, Gen. Angelo Pugnani, Edizioni della rivista trasporti e lavori pubblici, 1936
  • Istruzioni per l'uso e manutenzione della autocarretta 32, OM, 1935
  • Catalogo dei materiali del gruppo C (Servizi di artiglieria, genio, automobilismo e chimico), XXXII volume, XXXI categoria, II fascicolo, Ministero della guerra, 1936
  • Autocarretta 35 IIa e IIIa serie, Catalogo pezzi di ricambio, OM
  • Istruzioni per l'uso e manutenzione delle autocarrette 35, 36 DM - 37, OM, 1938
  • Manuale delle riparazioni, Autocarretta 35 – 36 MT – 36 P – 37, OM, 1939
Pour reproduire ce véhicule :
FabricantÉchelleRéférence et désignationGalerie
AP Models 1/76 AFV72028 Autocarretta OM Mod. 32/35 -
AP Models 1/76 AFV72029 Autocarretta OM Mod. 36P I tipo -
AP Models 1/76 AFV72030 Autocarretta OM Mod. 36P II tipo -
AP Models 1/76 AFV72031 Autocarretta OM Mod.36Mt -
CRI.EL Model 1/35 R055  Autocarretta OM 35 Maquette de Christian Matuchet

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Re: Autocarrette OM -- josy
Tuesday, 10 February 2015 09:44
Excellent article
Re: Autocarrette OM -- david z.
Wednesday, 04 February 2015 20:01
Très belle page!

Lu 7532 fois Dernière modification le dimanche, 08 février 2015 09:57
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