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samedi, 19 août 2017 11:33

Aeronautica Umbra AUT 18

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Le prototype MM.363 lors des essais de roulage à Foligno en mars 1939. Le prototype MM.363 lors des essais de roulage à Foligno en mars 1939.

Trop lourd dans le rôle d'intercepteur, l'Aeronautica Umbra AUT 18 ne parvint pas à concurrencer sérieusement les chasseurs du concours de 1938 et tomba rapidement dans l'oubli.

L'unique avion de Trojani

L'Aeronautica Umbra AUT 18 trouve ses origines dans un projet d'avion d'attaque au sol développé à partir de 1934 par l'ingénieur Felice Trojani lors de son séjour à Touchino, en URSS, où il avait été convié pour concevoir des dirigeables. Son projet d'avion d'assaut, initialement désigné TR.18 (TR pour Trojani, et 18 indiquant la surface alaire), était un monoplan biplace propulsé par un moteur de 1000 ch et armé de deux mitrailleuses de 12,7 mm.

À son retour en Italie en 1935, Trojani fut embauché par AUSA, une filiale de Macchi, à la demande du général Giuseppe Valle, alors chef d'état-major de la Regia Aeronautica. Occupant le poste de directeur de la production, il soumit son projet d'avion d'assaut au général Valle, qui accepta de financer son développement à la condition qu'il soit transformé en chasseur, le Breda Ba.65 ayant déjà été retenu dans le rôle d'avion d'assaut.

Les études débutèrent en août 1936 et les essais de la maquette en soufflerie à Guidonia s'achevèrent en septembre 1937. Au printemps 1937, le chasseur fut officiellement baptisé AUT 18. En parallèle débuta la construction du prototype MM.363 à l'usine AUSA de Foligno, en Ombrie. L'appareil fut achevé en janvier 1939 et réalisa ses essais de moteur en février. Le pilote d'essai Giovanni Roccato débuta les essais de roulage le 21 mars, mais les dimensions réduites du terrain de Foligno déconseillèrent d'y entreprendre les essais en vol. Pour ne prendre aucun risque, le prototype fut donc transporté par la route sur le terrain de Viterbe, distant de 120 km environ.

Le prototype MM.363 en construction à l'usine AUSA de Foligno en 1938.
Le prototype MM.363 devant le hangar de Foligno en janvier 1939. Le prototype MM.363 à Foligno, encore privé de ses trappes de train. Le prototype MM.363 en achèvement à Foligno.
Le MM.363 prêt à débuter ses essais de roulage à Foligno en mars 1939. Le MM.363 au roulage à Foligno en mars 1939.

Le premier vol du prototype eut lieu à Viterbe le 22 avril 1939. Au cours de la quatrième sortie, le 5 juin, l'appareil rentra son train pour la première fois. Le 20 juillet, le MM.363 fut transféré à Guidonia pour les essais étatiques. Du 10 au 18 août, il passa au polygone de Furbara pour les essais de tir. Le 24 novembre, au terme des essais d'évaluation, les jugements des pilotes étaient plutôt négatifs, en particulier en ce qui concerne l'encombrement du moteur et la prise d'air dédoublée. Surtout, malgré une puissance déclarée de 1000 ch, l'appareil n'affichait qu'une vitesse de pointe de 474 km/h, moins que le Fiat G.50. Ce résultat est en partie à rechercher dans le retard de mise au point du moteur Fiat A.80 RC41.

Essais en vol du prototype à Viterbe. Le MM.363 lors de son cinquième essai en vol à Viterbe le 7 juin 1939.

L'appareil retourna à Foligno le 23 février 1940 où ses deux prises d'air furent remplacées par une prise d'air unique plus large. Au printemps, le capot moteur fut substitué par un nouveau modèle à l'aérodynamique plus soignée, présentant notamment une section frontale plus faible et des renflements au niveau des cames des soupapes. Cette modification, associée à l'adoption d'une casserole d'hélice, permit à l'appareil de gagner 15 km/h en vitesse de pointe.

Le MM.363 sur le terrain de Foligno au premier semestre 1940, après l'adoption de la prise d'air unique sur le capot.
Le prototype MM.363 dans sa configuration définitive, après modification du capot moteur.

Le 21 juin 1940, le MM.363 retourna à Guidonia pour une nouvelle phase d'évaluation qui se prolongea jusqu'au 5 novembre. Malgré les améliorations apportées, les pilotes d'essai qui se succédèrent à son bord (m.llo Ferruccio Vignoli, col. Angelo Tondi et cap. Adriano Mantelli) ne lui reconnurent pas de qualités suffisantes par rapport à ses concurrents pour envisager une mise en production. Sa vitesse restant insuffisante pour un chasseur, Mantelli suggéra même de l'utiliser comme avion d'assaut en remplacement du Breda Ba.65, ce pour quoi le TR.18 avait initialement été conçu par Trojani.... Mais la proposition en resta là et après un total de 55 vols, l'appareil fut officiellement livré à la Regia Aeronautica et transféré à Orvieto où l'on perd sa trace.

Publicités AUSA mettant en scène l'AUT 18.

Description technique

Le chasseur de Trojani était un appareil monoplan à aile basse à structure métallique. Le fuselage de section triangulaire était formé d'une structure en tubes d'acier au chrome-molybdène soudés revêtue de tôles en duralumin. L'empennage à structure en duralumin était entoilé. La voilure reposait sur une structure à longerons en tubes d'aciers soudés et des nervures en duralumin. Le revêtement était réalisé en tôle de duralumin, tandis les surfaces mobiles étaient entoilées.

Vues en coupe montrant la structure de l'appareil. Cette photo du MM.363 en construction laisse apparaître la structure métallique de la voilure et du fuselage.

Le train principal, rétractable hydrauliquement par rotation vers l'intérieur, s'effaçait complètement sous la voilure. En cas d'avarie du circuit hydraulique, le pilote disposait d'une pompe manuelle pour sortir le train. La roulette de queue était également rétractable.

Le moteur Fiat A.80 RC41 entraînait une hélice métallique tripale Fiat-Hamilton à pas variable. Le pilote accédait au poste de pilotage en faisant coulisser la canopée vers l'avant.

Vue frontale de l'appareil dans sa configuration d'origine montrant l'importante section frontale du capot et la configuration du train principal. Détail du capot moteur d'origine et de l'hélice Fiat-Hamilton. Cette vue latérale permet de voir le mode d'ouverture de la canopée.

L'armement était composé de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm logées dans la section centrale de la voilure et tirant à l'extérieur du disque d'hélice, une configuration inhabituelle pour les chasseurs italiens de l'époque.

Récapitulatif de la production
SérieCommandésConstruitsDatesMM.UsineRemarque
prototype 1 1 1938-1939 363 AUSA -
Fiche technique
  
Longueur 8,56 m
Envergure 11,50 m
Hauteur au sol 2,88 m
Surface alaire 18,70 m2
Masse à vide 2325 kg
Masse maximale au décollage 2975 kg
Équipage 1
Motorisation 1 Fiat A.80 RC41
Puissance nominale : 1000 ch
Plafon opérationnel 9000 m
Vitesse maximale 489 km/h à 5000 m
Distance franchissable 800 km
Armement 2 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm (300 coups chacune)
Plan 4 vues du prototype MM.363 dans sa configuration d'origine. Profil du prototype MM.363 dans sa configuration définitive.
Sources :
  • Tutti gli aerei del Re, Max Vinerba, 2011
  • Dimensione Cielo Caccia Assalto 1, Emilio Brotzu, Michele Caso & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1971
  • Dimensione Cielo immagini B1, Caccia Assalto, Emilio Brotzu & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1973
  • Aeronautica Umbra e aeroporto di Foligno, Giovanna Apostolo, Aerofan focus n°2, Giorgio Apostolo Editore, 2010
  • Gente dell'aria 4, Giorgio Evangelisti, Editoriale Olimpia, 1996
  • Prototipi della Regia Aeronautica, Nico Sgarlato, Aerei nella Storia n°57, 2007
Pour reproduire cet appareil :
FabricantÉchelleRéférence et désignationGalerie
Broplan 1/72 MS-86 Aeronautica Umbra T.18 before modification -
Broplan 1/72 MS-88 Aeronautica Umbra T.18 after modification -

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Re: Aeronautica Umbra AUT 18 -- alexderome
Thursday, 07 September 2017 10:20
Merci, je ne connaissais pas cet aéroplane. Trop de projets foireux on retardé la mise au point d'un chasseur performant pouvant être produit par les "leaders" Fiat, Macchi ou Reggiane.
ALEX

Lu 605 fois Dernière modification le samedi, 19 août 2017 11:39