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dimanche, 06 janvier 2013 12:27

Fiat G.12

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Fiat G.12 MM.60651 de la 605a sq, 148° Gr.T à Sciacca au printemps 1943. Fiat G.12 MM.60651 de la 605a sq, 148° Gr.T à Sciacca au printemps 1943. Giorgio Apostolo

Avec le développement des liaisons aériennes transalpines, les compagnies italiennes eurent besoin d'avions de ligne capables de franchir les Alpes en toute sécurité. Les trimoteurs SIAI S.73 n'ayant pas le plafond suffisant, Ala Littoria dut recourir au Junkers Ju 52 allemand propulsé par des moteurs Piaggio P.XR ou Alfa 126. Pour opposer un concurrent au Ju 52, l'ingénieur Giuseppe Gabrielli décida de développer le Fiat G.12.

Développement et variantes

Bien que les bimoteurs aient le vent en poupe au milieu des années 1930, les compagnies italiennes leurs préféraient les trimoteurs, en raison avant tout de la faible puissance unitaire des moteurs disponibles dans la péninsule. Bien que Gabrielli ait à son actif le bimoteur G.18, la compagnie Ala Littoria demanda expressément un trimoteur. Ainsi, l'ingénieur se plia à sa volonté et débuta les études du G.12 en 1938, en tenant compte de l'expérience acquise avec le G.18. Ala Littoria commanda aussitôt 6 exemplaires du trimoteur, suivie par la compagnie ALI avec 8 exemplaires, commande portée ensuite à 15 appareils.

Le prototype MM.60649 en cours d'assemblage en compagnie de Fiat BR.20 en 1940. Détail du fuselage du prototype en cours de montage dans le hall de l'usine Fiat-Aeritalia de Turin. Détail des moteurs Fiat A.74 RC.42 sur le prototype en cours d'achèvement.

Le premier prototype du Fiat G.12 C fut mis en chantier en 1939. Immatriculé MM.60649, il effectua son vol inaugural le 15 octobre 1940 aux mains d'Enrico Rollandi. Plusieurs défauts furent constatés lors des essais : la dérive était dure et pas assez efficace, causant des embardées au décollage, et le centrage n'était pas correct, ce qui donnait à l'appareil une tendance naturelle à cabrer. Malgrés ces défauts de jeunesse, la Regia Aeronautica se montra vite intéressée et commanda 21 exemplaires, prototype compris. Avec l'entrée en guerre de l'Italie, les compagnies aériennes passèrent sous contrôle militaire et furent constituées en Nuclei Comunicazioni, ou groupes de liaison. Le Nucleo Comunicazioni ALI ne reçut ses premiers G.12 qu'en novembre 1941 et mars 1942.

Vue en contre-plongée du prototype sur le terrain de Caselle.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Cette vue frontale du prototype permet de mettre en évidence la grande envergure du Fiat G.12.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Le prototype MM.60649 au roulage sur le terrain de Turin-Caselle au début des essais.

Au printemps 1941, la Regia Aeronautica passa une nouvelle commande portant sur 50 exemplaires du G.12 et du G.12 T. Cette version, destinée à l'armée, n'avait pas subi de modifications externes mais avait reçu des banquettes longitudinales pouvant accueillir 24 hommes dans la soute. Le Fiat G.12 T vola pour la première fois le 15 mai 1941.

Le Fiat G.12 à l'export

Mi-avril 1942, une mission militaire hongroise se rendit en Italie et examina avec intérêt un Fiat G.12 à l’usine Fiat-Aeritalia. Le 18 juillet, un exemplaire civil atterrit à Budaors pour être présenté officiellement aux autorités hongroises. Le 17 août, la Hongrie demanda l’autorisation d’acquérir un G.12 T et deux G.12 C, demande qui fut acceptée par le Comando Supremo le 12 septembre. Le premier exemplaire commandé, MM.60682, fut testé en vol le 15 septembre. Un équipage hongrois arriva à Turin en octobre pour s’entraîner sur le nouvel appareil. Il fut transféré en Hongrie le 21 novembre avec des marquages italiens. Le 30 octobre et le 20 novembre, Fiat adressa deux lettres au ministère de l’aviation pour demander l’autorisation d’exporter 11 appareils supplémentaires. Le 30 novembre, l’Ispettore del Genio Aeronautica pour la production militaire, le gen. Alfredo Bruno, demanda de sursoir à l’exportation des G.12. Finalement, le 2 janvier 1943, le gen. Giuseppe Casero autorisa l’exportation de 11 G.12 vers la Hongrie, à condition que les livraisons n’interviennent pas avant le mois d’avril à un rythme de 1 à 2 avions par mois. Avant l’armistice, cinq autres appareils furent livrés à la Hongrie.

Description technique

Le Fiat G.12 était à l'origine un avion de ligne trimoteur à structure métallique capable de voler à haute altitude. Il était caractérisé par un fuselage fin et une aile de grande surface, lui assurant une grande stabilité. Le fuselage, de section rectangulaire arrondie aux angles supérieurs, était formé autour de 40 couples en duralumin réunis par des lisses sur lesquelles venait se fixer le revêtement, lui aussi en duralumin. La cabine de pilotage comprenait deux sièges côte à côte pour les pilotes, avec double commande. La planche de bord recevait des instruments pour le vol sans visibilité, à savoir un goniomètre et un conservateur de cap Siemens. En guise d'issue de secours, l'équipage disposait d'un panneau de toit. Le mécanicien et le radio prenaient place derrière les pilotes. La porte d'accès au fuselage, de forme pentagonale, était découpée sur le côté gauche. Les flancs du fuselage des G.12 C et T étaient percés de 6 fenêtres rectangulaires et d'un hublot supplémentaire à gauche. Sur la version civile, la cabine passagers pouvait accueillir 14 personnes.

Emménagement du fuselage d'un Fiat G.12 civil. Intérieur d'un Fiat G.12 T en construction avec un plancher provisoire. Section de fuselage de Fiat G.12 conservé au musée de l'aviation de Szolnok, en Hongrie.
Cockpit d'un Fiat G.12 T en cours de construction. Vues du poste du mécanicien sur la gauche du fuselage, derrière le cockpit.

Le train d'atterrissage s'escamotait pneumatiquement dans les fuseaux moteurs. En cas de défaillance, il pouvait être manoeuvré par un câble et une manivelle. La roulette de queue, non rétractable, s'articulait sur une jambe d'acier soudée au fuselage. Pour le décollage, le pilote devait la bloquer dans l'axe de l'appareil. L'aile, de forme trapézoïdale, se décomposait en trois sections. Le tronçon central, boulonné sous le fuselage, avait une structure en acier et portait les moteurs. Le revêtement des ailes était en duralumin, à l'exception du bord de fuite et des ailerons qui, comme les parties mobiles de l'empennage, étaient entoilés. Les réservoirs de carburant logés dans le bord d'attaque et entre les longerons totalisaient un volume de 4500 litres sur le G.12 C.

Train d'atterrissage droit. Roulette de queue. Détail de la structure de la section centrale de l'aile.
Volets en position basse. Schéma de l'empennage. Parties fixe et mobile de la dérive.

Le G.12 C était propulsé par trois moteurs Fiat A.74 RC.42 à 14 cylindres en étoile, développant 840 ch au sol et à 2400 tr/min. Le moteur entraînait une hélice Hamilton de 3,35 m de diamètre à régulateur de pas automatique, tournant à 1740 tr/min grâce à un réducteur. Les révisions générales du moteur, prévues toutes les 200 heures, devaient en général être effectuées au bout de 160 heures.

Les capots des Fiat A.74 RC.42 se caractérisaient par leurs nombreux bossages. Détail du capot d'un Fiat G.12 en vol sur les montagnes.

Carrière opérationnelle

La première unité à être équipée du Fiat G.12 fut la 601a sq. du 147° Gr.T, qui reçut le prototype MM.60649 codé "601-9" le 10 juin 1941 puis trois autres exemplaires : le MM.60651 "601-8" début août, le MM.60652 "601-9" (le MM.60649 étant devenu entretemps le "601-7") début septembre et le MM.60650 "601-10" dans la première dizaine d’octobre. Ils furent affectés aux rotations Rome-Ciampino-Brindisi-Rhodes. Fin novembre 1941, le Nucleo Comunicazioni ALI prit en charge son premier G .12, le MM.60655 I-ALIC, suivi le 22 mars 1942 par le MM.60657 I-ALID et par le MM.60661 I-ALIG en avril. Ces trois appareils réalisèrent de nombreuses liaisons vers l’Europe de l’Est. Les trois G.12 du Nucleo Comunicazioni LATI desservirent quant à eux la ligne Rome-Séville-Lisbonne.

Fiat G.12 encore privé de marque de fuselage. Remarquez la trappe ouverte au niveau de la bande blanche d'identification. Fiat G.12 de la 601a sq., 147° Gr.T.

Un des quatre appareils de la 601a sq. fut reversé à la 606a sq. du 148° Gr.T le 18 octobre 1941. Deux autres appareils furent prélevés à l’usine Fiat-Aeritalia les 29 et 30 décembre. Bien que la 606a sq. resta basée à Rome-Centocelle, elle fut destinée au transport de troupes et de matériels vers l'Afrique du Nord. En février-mars 1942, la 606a sq. comptait 8 Fiat G.12. Le 4 mai, deux nouveaux appareils s’ajoutèrent aux effectifs de l'escadrille : les MM.60663 (606-9) et MM.60660 (606-10, ex I-ALIF), qui venait de subir deux mois de réparations. Le 9 mai 1942, le commandant de la 606a sq., le cap. Egidio Pellizzari, dut poser le MM.60649 sur le ventre à cause de l’avarie du train d’atterrissage. Entre le 8 et le 14 juin 1942, les G.12 "606-4" et "606-9" furent envoyés à Gioia del Colle pour mener des essais en vue de l’opération C3 d’invasion de Malte, à laquelle auraient dû participer 12 de ces trimoteurs. Le 29 juin, le "606-2" percuta un Cant Z.1007 bis sur le terrain d’El Fejeta, causant la mort de l’opérateur radio. Avec l’avancée du front en Afrique du Nord, certains G.12 de la 606a sq. commencèrent à effectuer des liaisons entre Athènes-Tatoï et Tobrouk ou Marsa Matruh à partir de la mi-juillet 1942. Le 30 septembre, 6 G.12 de la 606a sq. assurèrent le transport de 120 soldats d’Athènes-Tatoï à Tobrouk. Le 28 octobre, 5 appareils acheminèrent 10 760 kg de carburant à Tobrouk depuis Athènes-Tatoï, d’où opéraient maintenant 9 G.12. Le 7 novembre, leur nombre atteignit les 10 exemplaires. Le 9 novembre, lors d’un vol Tobrouk-Athènes, le MM.60666 I-FELI du Nucleo Comunicazioni LATI fut contraint à l’amerrissage au large de l’île de Gavdos suite à une avarie du circuit de carburant. Les passagers purent être sauvés.

Fiat G.12 de la 606a sq., 148° Gr.T sur le terrain de Castel Benito le 17 janvier 1942. Fiat G.12 de la 606a sq. au roulage sur l'aérodrome de Rhodes en avril 1942. Soldats embarquant à bord du Fiat G.12 "606-5" à Castelvetrano en juin 1942.
Ravitaillement du Fiat G.12 "606-2" en juin 1942 à Castelvetrano. Fiat G.12 en cours de ravitaillement en août 1942.
(crédits photo : Istituto Luce via Aymeric Lopez)
Le MM.60666 I-FELI du Nucleo Comunicazioni LATI après son amerrissage au large de Gavdos le 9 novembre 1942.

À son retour du front russe en juillet 1942, la 605a sq. commença sa transformation sur Fiat G.12. En novembre 1942, le 48° St.T comptait un total de 13 Fiat G.12 opérationnels sur les routes aériennes de la Méditerranée. L'unité participa activement au renforcement des forces de l'Axe en Tunisie, payant un lourd tribut durant cette campagne. Le 14 novembre, le MM.60683 "605-1" du ten. Riccardo Tezzani fut abattu entre Tunis et Castelvetrano par la chasse alliée. Les MM.60650 et 60649, bloqués à cause d’avaries sur des terrains libyens, furent abandonnés les 14 et 26 novembre respectivement. Le 16 novembre, cinq G.12 relièrent Sciacca à Tunis. Le 11 décembre, quatre G.12 partis de Castelvetrano transportèrent 95 hommes et du matériel sur l’île de Pantelleria. Le 14 décembre, le MM.60668 percuta un Junkers Ju.52 à l’atterrissage à Castel Benito, provoquant la perte de l’appareil et 5 blessés légers. Le 28 février 1943, le "606-12" fut à son tour perdu à l’atterrissage à Sciacca, causant 5 blessés. Le 4 mars, un bombardement aérien sur Tunis détruisit le MM.60672 au sol. Toujours à Tunis, le 5 avril, un convoi aérien italien fut surpris à l’atterrissage par la présence de la chasse alliée qui envoya au tapis quatre trimoteurs : les MM.60685, 60656, 60681 et 60669.

Sur les moteurs Fiat A.74, les avaries étaient fréquentes. Le 14 avril 1943, le MM.60673 "606-2" du ten. Raffaello Salvini dut réaliser un atterrissage d’urgence suite à une rupture de cylindre. Le 16 avril, c’est le MM.60674 qui fut contraint d’amerrir au large de l’île de Filicudi. Le 19 avril, l’I-ALID du com.te Alfonso Aletti, parti de Venise-Lido en direction de Centocelle et Sciacca, interrompit son vol à Pérouse-Sant Egidio suite à une rupture de bielle sur le moteur central. Le même jour, les SAS subirent une véritable hécatombe sur le canal de Sicile avec la perte de douze SM.82, un SM.75 et trois Fiat G.12, les MM.60698, 60653 et 60676. Le 22 avril, le MM.60687 "606-6", parti de Sciacca pour gagner Tunis, fut attaqué par la chasse adverse et contraint d’amerrir à 30 km au Nord de Bizerte. Peu après, le MM.60654 fut abattu dans le même secteur. Le 22 mai, lors d’un vol entre Ciampino et Alghero, le MM.60664 de la 606a sq. percuta une colline aux environs d’Orbetello à cause du brouillard, faisant quatre morts. Le MM.60690 "606-4" disparut en mer avec ses quatre membres d’équipage lors d’un vol entre Decimomannu et Rome. Enfin, le 1er août, le MM.60658 "605-5" du ten. Ferdinando Baghelli s’abima en mer entre Decimomannu et Rome-Centocelle, causant la mort de 20 personnes, 2 survivants étant recueillis par des pêcheurs.

Atterrissage de fortune du MM.60663 de la 606a sq. Fiat G.12 de la 605a sq., 148° Gr.T volant à basse altitude sur la Méditerranée.
Arrivée de renforts à Tunis débarquant d'un G.12 de la 605a sq. en février 1943. Fiat G.12 du 148° Gr.T à Sciacca au printemps 1943.

Le 2 février 1943, le commandement des SAS ordonna au Nucleo Comunicazioni LATI de céder ses G.12 MM.60662 I-FOLG, MM.60665 I-FAUN et MM.61277 au 48° St.T. En revanche, le Nucleo Comunicazioni ALI vit ses effectifs renforcés par l’arrivée du MM.60694 I-ALIR homologué le 10 juin 1943 et du MM.60695 I-ALIS homologué le 4 juillet.

Au 1er août 1943, le 48° St.T disposait encore de 18 Fiat G.12 et le Nucleo Comunicazioni ALI de 5 appareils. Enfin, 5 G.12 étaient en cours d'achèvement chez Fiat-Aeritalia.

Les longs courriers : G.12 GA, LGA et RT

L’aile du G.12 disposant à l’origine d’un grand volume non utilisé, il fut possible d’augmenter l’emport en carburant pour accroître l’autonomie de l’appareil. Quatre réservoirs supplémentaires furent installés dans les ailes et dix autres dans le fuselage, portant la capacité totale d’emport en carburant à 7590 litres, qui assurait à l’appareil une autonomie de 4500 km. Désignée G.12 GA Gondar (pour Grande Autonomia), cette version ne connut qu'un seul et unique exemplaire, le MM.60656 (I-FUGI) qui vola pour la première fois le 30 septembre 1941, trop tard pour ravitailler l’ultime point de résistance italienne en Éthiopie.

Suite à cette expérience, le commandement des SAS demanda la réalisation de trois appareils contenant 22 réservoirs chacun (12 dans les ailes et 10 dans le fuselage), totalisant 10 090 litres de carburant pour une autonomie de 6000 km. Les trois avions ainsi équipés furent les MM.60663 I-ALII, MM.60667 I-ALIO et MM.60668 I-ALIP, désignés G.12 TR GA.

Pour ses liaisons sud-américaines, en attendant l’arrivée des Piaggio P.108 C, la LATI demanda à Fiat d’étudier une version du G.12 propulsée par des moteurs Alfa Romeo. Avec des Alfa Romeo 126 RC.34, l’appareil pourrait franchir les 3060 km séparant l’île du Sel (Cap Vert) de Récife (Brésil) avec une charge utile de 1630 kg, ou bien les 3960 km entre Villa Cisneros (Maroc) et Natal (Brésil) en limitant la charge à 500 kg. Cependant, la conférence de Rio en janvier 1942 mit fin aux liaisons aériennes avec le continent sud-américain. Le premier G.12 LGA destiné à la LATI, le MM.60662 I-ALIH, réalisa son vol inaugural le 1er février 1942 et fut certifié le 16 avril. Propulsé par 3 Alfa 126 RC.34 actionnant des hélices SIAI-Hydrovaria S.53, il emportait 6740 litres de carburant dans 15 réservoirs et transportait 9 passagers en plus des 4 hommes d’équipage. Le 18 mai 1942, le MM.60662 retourna en usine pour deux semaines de travaux durant lesquelles il reçut son immatriculation définitive I-FOLG. La LATI reçut deux autre G.12 LGA, le MM.60665 I-ALIM (puis I-FAUN) en juillet 1942 et le MM.60666 I-ALIN (puis I-FELI). Ces appareils furent utilisés sur la route Rome-Séville-Lisbonne avant d'être versés à l'armée.

Fiat G.12 LGA propulsé par trois moteurs Alfa Romeo 126 RC.34. Fiat G.12 LGA MM.60665 I-FAUN du Nucleo Comunicazioni LATI.

Le 29 janvier 1942, dans le but de créer une ligne régulière Rome-Tokyo, le com.te Coop du Nucleo Communicazioni LATI demanda la mise à disposition de quatre Fiat G.12 RT, propulsés par trois Alfa Romeo 128 RC18. L’emport en carburant passait à 11 410 litres répartis dans 27 réservoirs, le train d’atterrissage fut renforcé et doté d’amortisseurs type Borrani, la dérive fut dotée de congés de raccordement à l'avant et à l'arrière et vit sa hauteur réduite de 30 cm, un radiogoniomètre P.63 N et un pilote automatique Sperry-Salmoiraghi furent installés et le fuselage fut allongé de 42 cm pour améliorer la stabilité. Le premier Fiat G.12 RT, le MM.61277, effectua son premier vol le 4 août 1942. Les essais de décollage en surcharge et de consommation se succédèrent ensuite depuis Turin-Caselle pour préparer l’appareil et son équipage à la liaison intercontinentale. Cependant, la volonté japonaise de renoncer à l’itinéraire Nord survolant le territoire soviétique remit en cause la préparation de l’appareil : le 21 septembre 1942, le ministère de l’air demanda de porter l’autonomie de l’appareil de 8000 à 9000 km, afin de pouvoir franchir la plus grande étape sans escale de l’itinéraire sud (entre Rhodes et Rangoun) avec une marge de sécurité suffisante. Cette augmentation de l’emport en carburant impliquait de réduire la charge utile à 250 kg seulement. Devant le délai de 4 à 5 mois annoncé par le constructeur pour réaliser les aménagements nécessaire, l’état-major décida de sursoir à la modification sur le MM.61277 le 9 octobre 1942. Avec l’abandon de la liaison Rome-Tokyo le 27 novembre, l’appareil fut utilisé comme transport de carburant par le Nucleo Comunicazioni LATI puis par le 148° Gr.T entre Castelvetrano et Tripoli. Lors d’un vol de ravitaillement sur Pantelleria, assiégée depuis le 14 mai, le MM.61277 fut accidenté sur l’aéroport et dut être détruit.

Fiat G.12 RT MM.61277 détruit à Pantelleria. On distingue les capots rallongés et la dérive abaissée, dotée de congés de raccordement.

Pour les deux Fiat G.12 RT suivants, il fut jugé opportun de porter leur autonomie à 9000 km. Cette version, dénommée G.12 RT bis, devait embarquer 13 055 litres de carburant. Le premier appareil achevé, le MM.61278, ne réalisa son vol inaugural que le 9 juin 1943, suivi par le MM.60694. Au total, les trois G.12 RT et RT bis coûtèrent à la Regia Aeronautica 15 850 000 lires.

La dernière version du trimoteur développée pour la Regia Aeronautica fut le G.12 GA bis, une sorte de GA simplifié destiné au transport de carburant. Ses 10 réservoirs d’ailes et les 7 aménagés dans le fuselage pouvaient accueillir 8130 litres de carburant, dont 2558 litres pour sa propre consommation. Le premier exemplaire de cette version, le MM.60678, ne débuta ses essais en vol qu’en avril 1943, si bien qu’aucun G.12 GA bis ne put être employé pour le ravitaillement des troupes en Tunisie.

Le Fiat G.12 après l’armistice

Après l'armistice de septembre 1943, l'Aeronautica Cobelligerante ne disposait que de deux exemplaires du trimoteur, le G.12 T MM.60691 et le G.12 GA bis MM.60696. Au 15 octobre 1943, ils se trouvaient à Lecce et faisaient partie du Gr.T. Au 1er juillet 1944, ils passèrent en dotation au sein du Gr. du St.T. Ils réalisèrent plus missions de liaison et de transport, dont certaines au profit des Alliés. Le MM.60696 fut endommagé suite à une rétraction accidentelle du train d’atterrissage le 29 juillet sur le terrain de Biferno et ne put être réparé. Il fut canabilisé au profit du MM.60691.

Fiat G.12 du 2° Gr.T de l'Aeronautica Cobelligerante.

Au Nord, la Luftwaffe s'empara d'une vingtaine d'exemplaires au moment de l’armistice. Elle s’adjugea ensuite tous les G.12 sortant de l’usine Fiat-Aeritalia, soit 5 appareils en fin d’année 1943 et 8 en 1944. Le bombardement américain du 24 avril 1944 sur les installations d'Aeritalia détruisit 8 G.12. Les effectifs de G.12 en service dans la Luftwaffe passèrent de 15 en février-mars 1944 à 18 en avril-mai et 21 en juin-juillet. La Lufthansa récupéra quant à elle deux G.12 civils auxquels furent attribués les immatriculations D-ASVJ et D-ASVK.

Les G.12 après-guerre

Après-guerre, cinq G.12 se trouvaient encore à l’usine Fiat-Aeritalia. Le 11 juillet 1945, la commission de contrôle alliée se prononça pour l’achèvement de ces appareils d’ici septembre et la construction de sept nouveaux G.12 d’ici février 1946. Le MM.61278 fut le premier à rejoindre les rangs de la Regia Aeronautica à l’été 1945, rejoint en novembre par les MM.60691, 60717 et 60718 sur le terrain de Rome-Centocelle. Le MM.60720 effectua son premier vol le 11 novembre et rejoignit ensuite ses homologues sur le terrain romain. Tous ces appareils étaient encore propulsés par des Fiat A.74, en attendant mieux.

Le MM.60895, propulsé par trois Alfa Romeo 128 RC.18, servit de premier prototype à la version G.12 CA (Civile, moteurs Alfa), premier modèle civil d’après-guerre. Capable d’accueillir 18 passagers, il se distinguait par ses fenêtres circulaires et sa dérive reprise du G.12 RT. Sur l’exemplaire suivant, le MM.60896 construit en décembre 1945, le nombre de passagers fut porté à 20.

En 1946, 15 Fiat G.12 CA et TA (Trasporto, moteurs Alfa) sortirent des chaînes d’assemblage de Fiat-Aeritalia. Au printemps 1947, la compagnie ALI reprit ses liaisons Milan-Rome avec trois G.12, avant de les céder à l’Aeronautica Militare au printemps 1948 avec l’arrivée des G.212. En avril 1947, Alitalia reçut également quatre G.12 CA.

Fiat G.12 CA de l'Aeronautica Militare et G.12 L immatriculé I-AIRE de la compagnie Airone. Fiat G.12 de l'Aeronautica Militare propulsé par des Alfa 128. Fiat G.12 "88-8" de l'Aeronautica Militare en 1948.
(crédits photo : Frank Hudson sur Airliners.net)
L'unique G.12 LP immatriculé I-SASS appartenant à la compagnie Airone. Fiat G.12 LB immatriculés I-DALB et I-DALE d'Alitalia à Rome-Ciampino en 1948.
(crédits photo : Jennifer Gradidge sur Airliners.net)
Fiat G.12 LB immatriculé I-DALB d'Alitalia.

Entre mars et avril 1947, la compagnie Airone de Cagliari reçu trois exemplaires d’une version allongée, le G.12 L. Propulsés à l’origine par des Fiat A.74 à bout de souffle, ils furent remotorisés par des Pratt & Whitney R.1830 développant 1215 ch au décollage entre février et avril 1948. Un quatrième exemplaire, construit avec les moteurs américains, fut désigné Fiat G.12 LP.

Le 3 janvier 1947, Alitalia commanda cinq G.12 LB propulsés par des moteurs Bristol Pegasus 48, dont le premier effectua son vol inaugural le 30 août. En 1950, les cinq appareils furent cédés à l’Aeronautica Militare. Les 4 derniers G.12 produits entre juin 1948 et avril 1949 (MM.60912 à 60915) furent livrés à l’Aeronautica Militare. Il s’agissait de G.12 LA (Lungo Alfa), propulsés par des Alfa 128. Les quatre appareils furent affublés de croix de Malte en guise de marques de nationalité pour contourner l'article 52 du traité de paix, limitant à 150 le nombre d'avions de transport, d'écolage et de liaision de l'Aeronautica Militare.

Entre 1949 et 1950 fut mise au point une version école du G.12 baptisée Aula Volante (École volante) capable d'accueillir treize élèves et un instructeur. Deux appareils, les MM.61278 (G.12 RT bis) et 60900 (G.12 CA), furent convertis en Aula Volante, le premier vol intervenant le 29 mai 1950. Enfin, le MM.60910 fut converti pour le transport du chef d'état-major de l'Aeronautica Militare.

Au total, de 1940 à 1949, 104 G.12 furent produits, toutes versions confondues.

Récapitulatif de la production
ModèleQuantitéDatesMM.UsineRemarque
prototype 1 1940 60649 Fiat-Aeritalia -
TR 10 - 60650-60652, 60659, 60660, 60664, 60669 Fiat-Aeritalia -
CR 6 - 60653-60655, 60657, 60658, 60661 Fiat-Aeritalia -
C 4 - 60671-60673, 60695 Fiat-Aeritalia -
T 15 - 60681, 60683-60687, 60689-60692, 60674, 60676, 60677, 60700, 60720 Fiat-Aeritalia -
GA 1 1941 60656 Fiat-Aeritalia -
LGA 3 1942 60662, 60665, 60666 Fiat-Aeritalia Moteurs Alfa Romeo 126 RC.34
TR GA 3 - 60663, 60667, 60668 Fiat-Aeritalia -
GA bis 8 - 60678, 60696, 60697, 60680, 60698, 60699, 60701, 60702 Fiat-Aeritalia -
RT 1 1942 61277 Fiat-Aeritalia Moteurs Alfa Romeo 128 RC.18
RT bis 2 1943 61278, 60694 Fiat-Aeritalia Moteurs Alfa Romeo 128 RC.18
sans suffixe 22 - 60703-60719, 60897, 60907-60909, 60911 Fiat-Aeritalia -
CA 12 1946 60895, 60896, 60898-60906, 60910 Fiat-Aeritalia Moteurs Alfa Romeo 128 RC.18
L 3 1947 I-AIRO, I-AIRN, I-AIRE Fiat-Aeritalia -
LB 5 1947 I-DALA, I-DALB, I-DALC, I-DALD, I-DALE Fiat-Aeritalia Moteurs Bristol Pegasus 48
LP 1 1948 I-SASS Fiat-Aeritalia Moteurs Pratt & Whitney R.1830
LA 4 06/1948-04/1949 60912-60915 Fiat-Aeritalia Moteurs Alfa Romeo 128 RC.18
Fiche technique
 G.12 TG.12 CAG.12 LB
Longueur 20,16 m 20,71 m 22,80 m
Envergure 28,60 m 28,60 m 28,72 m
Hauteur au sol 4,90 m 4,90 m 4,90 m
Surface alaire

113,5 m2

113,5 m2 -
Masse à vide 8800 kg 9400 kg 10 300 kg
Masse maximale au décollage 12 800 kg 15 500 kg 15 500 kg
Équipage 4+24 passagers 4+18 passagers 4+18 passagers
Motorisation 3 Fiat A.74 RC.42
Puissance nominale : 770 ch unitaires
Puissance au décollage : 840 ch unitaires
3 Alfa Romeo 128 RC.18
Puissance nominale : 860 ch unitaires
Puissance au décollage : 900 à 930 ch unitaires
3 Bristol Pegasus 48
Puissance nominale : 1000 ch unitaires
Plafon opérationnel 8400 m 6800 m 7550 m
Vitesse maximale 396 km/h à 4900 m 380 km/h 386 km/h à 5700 m
Distance franchissable 3160 km 2900 km 2600 km
Course au décollage 260 m 420 m -
Course à l'atterrissage 240 m 250 m -
Armement 2 mitrailleuses de 7,7 mm aucun aucun
Plan 3 vues d'un Fiat G.12 C. Profil de Fiat G.12 L.
(crédits : C. Munerotto)
Profil du Fiat G.12 LP.
(crédits : C. Munerotto)
Profil de Fiat G.12 LB.
(crédits : C. Munerotto)
Plan 3 vues de Fiat G.12 LA.
(crédits : C. Munerotto)
Fiat G.12 de la 605a sq, 148° Gr.T.
Sources :
  • Tutti gli aerei del Re, Max Vinerba, 2011
  • S.A.S., I Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica 1940-1943, Massimo Civoli, Gribaudo, 2000
  • Dimensione Cielo Trasporto n°9, Emilio Brotzu & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1976
  • Il Fiat G.12, Giorgio di Giorgio, Notiziario di Plastimodellismo CMPR n°1/04, 2004
  • Nei cieli di guerra, La Regia Aeronautica a colori 1940-45, Giorgio Apostolo, Giorgio Apostolo Editore, 1998
  • Les Fiat G.12, 1ère période : avant et pendant la guerre, Italo de Marchi, Le fanatique de l'aviation n°155, 1982
  • Les Fiat G.12, 1ère période : avant et pendant la guerre, Italo de Marchi, Le fanatique de l'aviation n°156, 1982
  • Les Fiat G.12, 2e période : après l'Armistice, Italo de Marchi, Le fanatique de l'aviation n°157, 1982
  • page sur le Fiat G.12 du site du musée de l'aviation de Szolnok
Pour reproduire cet appareil :
FabricantÉchelleRéférence et désignationGalerie
Dekno 1/72 7231 Fiat G.12 -

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