Pour les opérations nocturnes contre Malte, les Fiat BR.20 M reçurent une couche de peinture noire sur les intrados et les insignes.
(crédits photo : G. Apostolo)
Le Fiat BR.20
trouve son origine dans le concours lancé en septembre 1934 par
l'état major de la Regia Aeronautica pour un bombardier moyen
moderne. Fiat répondit à ce concours avec deux projets :
le BR.20 de l'ingénieur Celestino Rosatelli et le CMASA BGA de
Stiavelli. A l'issu de ce concours, trois appareils furent retenu : le
BR20, le SM79 et le Cant Z.1007, qui formeront l'épine dorsale
du bombardement italien durant la seconde guerre mondiale.
Dans l'univers de l'aviation de bombardement italienne, le BR.20 faisait figure d'exception avec sa solution bimoteur. L'appareil était innovant dans plusieurs autres domaines : sa structure métallique, son train rétractable et une bonne vitesse de croisière.
Le premier prototype, immatriculé MM.274, quitta les chaînes d'assemblage de Turin au début de l'année 1936. Son premier vol se déroula le 10 février 1936 aux commandes d'Enrico Rolandi, avant d'être transféré au centre d'essai de Guidonia puis à Furbara pour les tests de bombardement. Sa précision de tir atteignait 11 mètres, un exploit à l'époque. Suite à ces bons résultats, une première commande de 20 exemplaires fut passée, suivie d'une seconde de 29 appareils en février 1937. Au total, 233 BR.20 de la première version furent produits entre 1936 et 1940, dont 72 pour le Japon et 1 pour le Venezuela.
Le premier exemplaire de série fut livré au 13° stormo BT fin septembre 1936, tandis que le 7° stormo BT fut à son tour rééquipé par le bimoteur Fiat entre décembre 1936 et février 1937. En juin 1937, trois Fiat BR.20 furent testés en Libye par les 14° et 15° stormi, dont les équipages se plaignirent du manque de fiabilité des moteurs sous ces latitudes. Pour régler plusieurs problèmes techniques, bon nombre des 100 premiers appareils livrés durent retourner chez le constructeur.
Dans l'univers de l'aviation de bombardement italienne, le BR.20 faisait figure d'exception avec sa solution bimoteur. L'appareil était innovant dans plusieurs autres domaines : sa structure métallique, son train rétractable et une bonne vitesse de croisière.
Le premier prototype, immatriculé MM.274, quitta les chaînes d'assemblage de Turin au début de l'année 1936. Son premier vol se déroula le 10 février 1936 aux commandes d'Enrico Rolandi, avant d'être transféré au centre d'essai de Guidonia puis à Furbara pour les tests de bombardement. Sa précision de tir atteignait 11 mètres, un exploit à l'époque. Suite à ces bons résultats, une première commande de 20 exemplaires fut passée, suivie d'une seconde de 29 appareils en février 1937. Au total, 233 BR.20 de la première version furent produits entre 1936 et 1940, dont 72 pour le Japon et 1 pour le Venezuela.
Le premier exemplaire de série fut livré au 13° stormo BT fin septembre 1936, tandis que le 7° stormo BT fut à son tour rééquipé par le bimoteur Fiat entre décembre 1936 et février 1937. En juin 1937, trois Fiat BR.20 furent testés en Libye par les 14° et 15° stormi, dont les équipages se plaignirent du manque de fiabilité des moteurs sous ces latitudes. Pour régler plusieurs problèmes techniques, bon nombre des 100 premiers appareils livrés durent retourner chez le constructeur.
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| Le prototype MM.274 en mars 1936. (crédits photo : R. Gentilli) |
Gros plan sur la dérive du prototype. |
Pour tester
en conditions opérationnelles ses nouveaux bimoteurs de
bombardement, la Regia Aeronautica décida d'en envoyer en
Espagne, dans les rangs de l'Aviazione Legionaria. Les trois premiers appareils, appartenant au 13° stormo, gagnèrent Tablada (Séville) au début du mois de juin 1937, suivis de trois autres BR.20 du 7° stormo en juillet. Ces 6 bombardiers constituèrent alors la 230a squadriglia, rattachée au 35° gruppo autonomo misto.
Malgré l'absence de couverture de chasse, les BR.20 ne furent
pas trop inquiétés par la chasse républicaine,
parvenant même à abattre un I-16 le 4 novembre 1937, lors
des combats en Aragon.
En 1938, 7 nouveaux BR.20 arrivèrent à Tudela pour former la 231a squadriglia. En plus des missions de bombardement, ces appareils étaient utilisés pour la reconnaissance. Le 25 juillet 1938, un BR.20 (le seul de cette campagne) fut abattu par la DCA républicaine au-dessus de l'Ebre. A la fin de la guerre, les 10 BR.20 restant furent cédés à l'Ejercito del Aire.
En 1938, 7 nouveaux BR.20 arrivèrent à Tudela pour former la 231a squadriglia. En plus des missions de bombardement, ces appareils étaient utilisés pour la reconnaissance. Le 25 juillet 1938, un BR.20 (le seul de cette campagne) fut abattu par la DCA républicaine au-dessus de l'Ebre. A la fin de la guerre, les 10 BR.20 restant furent cédés à l'Ejercito del Aire.
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| L'un des trois premiers BR.20 de l'Aviazione Legionaria à Tablada en juin 1937. (crédits photo : J. Arraez) |
Fiat BR.20 de la 230a squadriglia en vol en compagnie d'un SM.79 en 1938. (crédits photo : J. Arraez) |
En 1938,
Celestino Rosatelli se pencha sur une version légèrement
améliorée de son BR.20, baptisée BR.20 M (pour Modificato).
Les principales modifications visaient à améliorer la
visibilité du pointeur, à remplacer la tourelle de nez
par une Breda-R et la dorsale par une Caproni-Lanciani Delta E sur les dernières série. La
motorisation restait cependant inchangée, et les performances
également... Le prototype du BR.20 M, MM.21908, était en
fait un exemplaire de la série VIII prélevé sur
les chaînes de montage en 1939. Durant cette même
année, de nombreux BR.20 reçurent les modifications
nécessaires pour les porter au standard du BR.20 M à
l'occasion de leur révision générale. Entre 1940
et 1942, 265 exemplaires supplémentaires de BR.20 M auraient
été produits.
Au moment de l'entrée en guerre de l'Italie, le 10 juin 1940, la Regia Aeronautica disposait de 219 BR.20 M, dont 132 seulement opérationnels, équipant les 7°, 13°, 18° et 43° stormi ainsi que la 172a squadriglia RST.
Pour les opérations contre la France, les 4 stormi susnommés se mirent tous à la disposition de la 4a Divisione Aerea "Drago". Entre le 11 et le 24 juin, les BR.20 M de ces unités effectuèrent de nombreuses missions de reconnaissance et de bombardement sur le port de Toulon, les aérodromes de la Côte d'Azur et les fortifications de la ligne Maginot alpine, au prix de 9 pertes, dont 6 abattus par la chasse française.
Fin septembre 1940, 80 BR.20 M des 13° et 43° stormi quittèrent l'Italie pour se rendre en Belgique avec l'ensemble du Corpo Aereo Italiano pour prendre part, comme le voulait Mussolini, à la bataille d'Angleterre. Dès le vol de transfert, l'opération tourne mal puisque 5 appareils furent détruits à cause des mauvaises conditions climatiques. Le CAI se trouva prêt à opérer le 22 octobre 1940, depuis les terrains de Chièvres pour le 43° stormo et de Melsbroeck pour le 13°. Après le jour noir du 11 novembre durant lequel 7 appareils furent perdus, les BR.20 M n'effectuèrent plus que des bombardements nocturnes. Au total, entre octobre 1940 et janvier 1941, 12 BR.20 M du CAI furent perdus (sans compter les 5 cités précédemment), pour un peu plus de 54 tonnes de bombes larguées sur l'Angleterre.
Au moment de l'entrée en guerre de l'Italie, le 10 juin 1940, la Regia Aeronautica disposait de 219 BR.20 M, dont 132 seulement opérationnels, équipant les 7°, 13°, 18° et 43° stormi ainsi que la 172a squadriglia RST.
Pour les opérations contre la France, les 4 stormi susnommés se mirent tous à la disposition de la 4a Divisione Aerea "Drago". Entre le 11 et le 24 juin, les BR.20 M de ces unités effectuèrent de nombreuses missions de reconnaissance et de bombardement sur le port de Toulon, les aérodromes de la Côte d'Azur et les fortifications de la ligne Maginot alpine, au prix de 9 pertes, dont 6 abattus par la chasse française.
Fin septembre 1940, 80 BR.20 M des 13° et 43° stormi quittèrent l'Italie pour se rendre en Belgique avec l'ensemble du Corpo Aereo Italiano pour prendre part, comme le voulait Mussolini, à la bataille d'Angleterre. Dès le vol de transfert, l'opération tourne mal puisque 5 appareils furent détruits à cause des mauvaises conditions climatiques. Le CAI se trouva prêt à opérer le 22 octobre 1940, depuis les terrains de Chièvres pour le 43° stormo et de Melsbroeck pour le 13°. Après le jour noir du 11 novembre durant lequel 7 appareils furent perdus, les BR.20 M n'effectuèrent plus que des bombardements nocturnes. Au total, entre octobre 1940 et janvier 1941, 12 BR.20 M du CAI furent perdus (sans compter les 5 cités précédemment), pour un peu plus de 54 tonnes de bombes larguées sur l'Angleterre.
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| BR.20 M de la 241a squadriglia au-dessus de la Haute Tarentaise le 21 juin 1940. (crédits photo : G. Garello) |
BR.20 M du 43° stormo à Chièvres, tracté par un Fiat OCI 708 CM. (crédits photo : J.L. Roba) |
Le 28
octobre 1940, jour de l’entrée en guerre contre la Grèce, seuls 18 Fiat BR.20 et BR.20 M des
276ª et 277ª squadriglie du 116° Gruppo BT, basés
à Lecce, en face de la côte albanienne, participèrent aux premiers
bombardements. Il s’agissait de couper le trafic sur la route Doliana-Kalibaki.
Le 2 novembre, 10 appareils bombardèrent Patras.
Très vite, il apparut nécessaire de renforcer les effectifs de bimoteurs, cibles de la chasse et de la DCA grecques. Le 6 décembre, 16 appareils des 47ª et 48ª squadriglie, 37° Gruppo BT, furent déployés à Grottaglie. Cependant, le mauvais temps réduit les sortis, et le premier BR.20 M à être endommagé à la fin de 1940 pu regagner sa base. En décembre, le 55° gruppo équipé de SM.81 passa sur BR.20 M à Lecce.
En février 1941, les 39° et 40° Gruppi BT du 38° Stormo BT échangèrent à leur tour leurs SM81 contre des BR.20 M à Aviano, avant de se redéployer à Foggia le 14 avril pour participer à la campagne de Yougoslavie.
Début avril 1941, 90 bimoteurs BR.20 et BR.20 M des 25° Gruppo BT (7° Stormo BT), 99° Gruppo BT (43° Stormo BT), des 13° et 18° Stormi BT furent déployés dans les Pouilles en prévision de l’offensive contre la Yougoslavie, qui intervint le 6 avril. Durant la campagne, qui ne dura que 12 jours, les BR.20 réalisèrent 482 missions de bombardement et de reconnaissance, larguant 289 tonnes de bombe sur le pays.
Si la campagne fut très courte, d’importantes forces italiennes durent néanmoins stationner en Yougoslavie pendant toute la guerre, accomplissant des missions anti-partisans contre les groupes de Tito. Les appareils du 38° Stormo BT furent regroupés à Tirana fin juin 1941 et effectuèrent leur première mission le 18, en bombardant des localités de Cevo, Cistopolje et Vigenetici, aux mains des partisans yougoslaves.
Les 39° et 40° gruppi du 38° stormo gagnèrent Mostar en janvier 1942 pour appuyer les offensives allemandes contre les forces titistes. Malgré tous leurs efforts, plus d’1/5 du pays restait aux mains des partisans fin 1942. Les appareils du 38° stormo effectuèrent des missions de transport et de ravitaillement des garnisons italiennes isolées par les partisans jusqu'à l'armistice de septembre 1943.
Très vite, il apparut nécessaire de renforcer les effectifs de bimoteurs, cibles de la chasse et de la DCA grecques. Le 6 décembre, 16 appareils des 47ª et 48ª squadriglie, 37° Gruppo BT, furent déployés à Grottaglie. Cependant, le mauvais temps réduit les sortis, et le premier BR.20 M à être endommagé à la fin de 1940 pu regagner sa base. En décembre, le 55° gruppo équipé de SM.81 passa sur BR.20 M à Lecce.
En février 1941, les 39° et 40° Gruppi BT du 38° Stormo BT échangèrent à leur tour leurs SM81 contre des BR.20 M à Aviano, avant de se redéployer à Foggia le 14 avril pour participer à la campagne de Yougoslavie.
Début avril 1941, 90 bimoteurs BR.20 et BR.20 M des 25° Gruppo BT (7° Stormo BT), 99° Gruppo BT (43° Stormo BT), des 13° et 18° Stormi BT furent déployés dans les Pouilles en prévision de l’offensive contre la Yougoslavie, qui intervint le 6 avril. Durant la campagne, qui ne dura que 12 jours, les BR.20 réalisèrent 482 missions de bombardement et de reconnaissance, larguant 289 tonnes de bombe sur le pays.
Si la campagne fut très courte, d’importantes forces italiennes durent néanmoins stationner en Yougoslavie pendant toute la guerre, accomplissant des missions anti-partisans contre les groupes de Tito. Les appareils du 38° Stormo BT furent regroupés à Tirana fin juin 1941 et effectuèrent leur première mission le 18, en bombardant des localités de Cevo, Cistopolje et Vigenetici, aux mains des partisans yougoslaves.
Les 39° et 40° gruppi du 38° stormo gagnèrent Mostar en janvier 1942 pour appuyer les offensives allemandes contre les forces titistes. Malgré tous leurs efforts, plus d’1/5 du pays restait aux mains des partisans fin 1942. Les appareils du 38° stormo effectuèrent des missions de transport et de ravitaillement des garnisons italiennes isolées par les partisans jusqu'à l'armistice de septembre 1943.
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| BR.20 M de la 267a Squadriglia du 116° Gruppo en vol vers la
Yougoslavie. (crédits photo : G. Garello) |
BR.20 du 25° gruppo à Forli en avril 1941. | Alignements de BR.20 M des 51a et 69a squadriglie du 39° gruppo à Mostar en 1942. |
Pour prêter main forte aux Caproni 311 de la 38a squadriglia du 71° gruppo,
trois premiers BR.20 M gagnèrent Vorochilovgrad le 3 août
1942, suivis début septembre par 4 autres machines provenant du 43° stormo. Dans le même temps, la 116a squadriglia
reçu ses trois premiers BR.20 M, puis 5 autres
gagnèrent la Russie courant décembre. Au cours des
missions de reconnaissance, de bombardement ou de transports
effectuées, les équipages des BR.20 M revendiquèrent
3 chasseurs russes abattus. Mais en avril 1943, seuls 6 bimoteurs
purent regagner l'Italie.
Début mai 1941, suite à la clôture des opérations contre la Grèce, les BR.20 M commencèrent à gagner la Sicile pour participer aux bombardements contre Malte. Les premiers bimoteurs à arriver sur l'île furent ceux du 99° gruppo le 7 mai, basés à Gerbini. Début juin, ce fut au tour du 31° gruppo de rejoindre sa nouvelle base de Catania-Fontanarossa. Les missions de bombardement sur Malte se déroulaient uniquement de nuit, ce qui n'était pas un gros handicap pour les chasseurs de la RAF car l'île disposait de radars.
Le 5 octobre 1941, le 31° gruppo se retira pour laisser la place, le lendemain, au 116° gruppo, qui fut redéployé de Lecce à Catania le 10 octobre. Le 11, le 55° gruppo arriva à son tour à Gerbini, si bien que l'ensemble du 37° stormo se trouva déployé en Sicile. Le 40° gruppo du 38° stormo gagna lui aussi l'île le 17 novembre pour s'installer à Castelvetrano, alors que le 116° gruppo partit le 26 du mois pour l'Albanie. Le 55° gruppo fut redéployé à Lecce le 17 décembre, d'où il participa à l'escorte des convois et à la lutte anti sous-marine, mais il retourna en Sicile en février 1942 pour reprendre les missions nocturnes contre Malte.
Le 1er mai 1942, le 88° gruppo autonomo s'installa à Castelvetrano, tandis que le 116° gruppo prit la relève du 55° le lendemain. Mais l'absence de ce dernier du théâtre d'opération fut brève puisqu'on le retrouva dès le 5 juin à Lecce. La dernière mission des BR.20 sur Malte intervint le 4 septembre 1942, après un cycle d'opération de plus d'un an qui coûta la perte de 41 BR.20 M, dont plusieurs furent victimes de problèmes techniques.
Le BR.20 M n'a pas non plus été absent du front nord africain : le 11 mars 1941, douze appareils du 98° gruppo se posèrent à Castel Benito, avant de rejoindre leur terrain opérationnel de Bir Dufan d'où ils participèrent à la première offensive italo-allemande en Cyrénaïque. Le 20 avril, l'unité reçu en prêt 8 BR.20 provenant du 98° gruppo pour remplacer les premières pertes.
Le 20 juillet, tandis que les appareils du 98° gruppo regagnaient Castel Benito, les 11° et 43° gruppi du 13° stormo faisaient leur apparition sur leur théâtre nord africain. Comme pour leurs prédécesseurs, leur activité se concentra sur des missions de bombardement tactique et de protection des convois en Méditerranée. L'unité quitta l'Afrique du Nord le 12 avril 1942 : au total, 15 BR.20 M furent perdus dans ce secteur, notamment à cause d'ennuis techniques qui auraient pu être en partie éviter si les appareils avaient été "tropicalisés".
Le dernier front sur lequel les BR.20 M furent employé fut la bataille de Tunisie, à partir de novembre 1942. Le 28 de ce mois, les appareils du 55° gruppo furent redéployés à Milis, en Sardaigne, pour mener des bombardements nocturnes sur les ports algériens. Après l'arrivée de Cant Z.1007 bis fin décembre, les BR.20 M furent relégués à la protection des convois.
Début mai 1941, suite à la clôture des opérations contre la Grèce, les BR.20 M commencèrent à gagner la Sicile pour participer aux bombardements contre Malte. Les premiers bimoteurs à arriver sur l'île furent ceux du 99° gruppo le 7 mai, basés à Gerbini. Début juin, ce fut au tour du 31° gruppo de rejoindre sa nouvelle base de Catania-Fontanarossa. Les missions de bombardement sur Malte se déroulaient uniquement de nuit, ce qui n'était pas un gros handicap pour les chasseurs de la RAF car l'île disposait de radars.
Le 5 octobre 1941, le 31° gruppo se retira pour laisser la place, le lendemain, au 116° gruppo, qui fut redéployé de Lecce à Catania le 10 octobre. Le 11, le 55° gruppo arriva à son tour à Gerbini, si bien que l'ensemble du 37° stormo se trouva déployé en Sicile. Le 40° gruppo du 38° stormo gagna lui aussi l'île le 17 novembre pour s'installer à Castelvetrano, alors que le 116° gruppo partit le 26 du mois pour l'Albanie. Le 55° gruppo fut redéployé à Lecce le 17 décembre, d'où il participa à l'escorte des convois et à la lutte anti sous-marine, mais il retourna en Sicile en février 1942 pour reprendre les missions nocturnes contre Malte.
Le 1er mai 1942, le 88° gruppo autonomo s'installa à Castelvetrano, tandis que le 116° gruppo prit la relève du 55° le lendemain. Mais l'absence de ce dernier du théâtre d'opération fut brève puisqu'on le retrouva dès le 5 juin à Lecce. La dernière mission des BR.20 sur Malte intervint le 4 septembre 1942, après un cycle d'opération de plus d'un an qui coûta la perte de 41 BR.20 M, dont plusieurs furent victimes de problèmes techniques.
Le BR.20 M n'a pas non plus été absent du front nord africain : le 11 mars 1941, douze appareils du 98° gruppo se posèrent à Castel Benito, avant de rejoindre leur terrain opérationnel de Bir Dufan d'où ils participèrent à la première offensive italo-allemande en Cyrénaïque. Le 20 avril, l'unité reçu en prêt 8 BR.20 provenant du 98° gruppo pour remplacer les premières pertes.
Le 20 juillet, tandis que les appareils du 98° gruppo regagnaient Castel Benito, les 11° et 43° gruppi du 13° stormo faisaient leur apparition sur leur théâtre nord africain. Comme pour leurs prédécesseurs, leur activité se concentra sur des missions de bombardement tactique et de protection des convois en Méditerranée. L'unité quitta l'Afrique du Nord le 12 avril 1942 : au total, 15 BR.20 M furent perdus dans ce secteur, notamment à cause d'ennuis techniques qui auraient pu être en partie éviter si les appareils avaient été "tropicalisés".
Le dernier front sur lequel les BR.20 M furent employé fut la bataille de Tunisie, à partir de novembre 1942. Le 28 de ce mois, les appareils du 55° gruppo furent redéployés à Milis, en Sardaigne, pour mener des bombardements nocturnes sur les ports algériens. Après l'arrivée de Cant Z.1007 bis fin décembre, les BR.20 M furent relégués à la protection des convois.
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| Fiat BR.20 M de la 116a squadriglia OA sur le terrain de Stalino en 1942. | Appareils du 13° stormo en vol au-dessus de la Méditerranée. (crédits photo : R. Gentilli) |
Fiat BR.20 M du 13° stormo à Martuba à la fin de l'année 1941. (crédits photo : A. Vigna) |
Au moment de l'armistice du 8 septembre 1943, il restait 23 BR.20 M opérationnels au sein du 38° stormo alors en Albanie, 13 réparties entre les 51a et 69a squadriglie en Dalmatie et Slovénie et 23 autres dans différents groupes de reconnaissance. La quasi totalité de ces appareils fut capturée par les Allemands, qui en redistribuèrent une partie à l'aviation croate. Un BR.20 M fut utilisé pour le transport par le 3° gruppo CT de l'ANR, et un autre par l'Aeronautica Cobelligerante.
Pour finir, on peut dire un mot du BR.20 bis, ultime évolution du bombardier bimoteur de Rosatelli. Deux prototypes, les MM.455 et 456, furent construits en 1941 et équipés dans un premier temps des mêmes moteurs A80 RC41 que leurs prédécesseurs. En revanche, le nez de l'avion avait été entièrement redessiné pour être entièrement vitré. Le MM.456 fut testé à Guidonia entre décembre 1941 et mars 1942 mais fut jugé négativement par les pilotes d'essais. Le nouveau moteur Fiat A82 développant 1200 CV fut finalement installé sur les prototypes en 1942 et 1943, mais sa production se limita à 15 exemplaires avant l'armistice. Quant au nombre de BR.20 bis produits, les Allemands en trouvèrent 10 à Turin et 1 à Furbara en septembre 1943. Jugés totalement inutiles, ils furent détruits lors de bombardements alliés en mai 1944.
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| Prototype MM.456 du BR.20 bis en 1942, propulsé par deux Fiat A82 RC.42 S. (crédits photo : R. Gentilli) |
| Fiche technique (BR.20 M) |
| Longueur : 16,87 m Envergure : 21,56 m Moteurs : 2 Fiat A80 RC41 de 1000 CV chacun Plafond : 6750 m Vitesse maximale : 430 km/h Rayon d'action : 2033 km en charge normale Armement : 1 mitrailleuse Breda SAFAT de 12,7 mm dans la tourelle frontale, 1 Breda SAFAT de 7,7 mm ventrale, 1 Breda SAFAT de 12,7 mm dans la tourelle dorsale; jusqu'à 1600 kg de bombes |
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| Fiat BR.20 de la 230a squadriglia du 35° gruppo autonomo misto de l'Aviazione Legionaria en 1939. (profil de Pawel Babinski) |
Fiat BR.20 de la 5a squadriglia du 43° gruppo en juin 1940. (profil de Pawel Babinski) |
Fiat BR.20 M de la 1a squadriglia du 43° gruppo à Bir Dufan (Libye) en février 1942. (profil de Pawel Babinski) |
Bibliographie :
- Le Fiat BR.20, Lela Presse, Collection Profils Avions n°7, Yves Domange, 2004
- Fiat BR.20, Wydawnictwo Militaria, Pawel Babinski, 1999
- Regia Aeronautica - Balcani e fronte orientale, Angelo Emiliani, Giuseppe F. Ghergo & Achille Vigna, Intergest, 1974
Pour reproduire cet appareil :
| Echelle | Fabricant | Référence et désignation |
|---|---|---|
| 1/72 | Italeri | IT1143 BR.20 "Cicogna" |
| 1/48 | Alpha Flight | 4806 Fiat BR.20 early version |
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